Test compresie motor Zetec-SE 1.4 & 1.6 Ford Focus

Salutare. Dupa cum v-am promis, am revenit cu un nou articol in care voi vorbi despre pasii pe care trebuie sa-i aveti in vadere atunci cand faceti un test de compresie. Detaliile sunt pentru un anumit tip de motor insa ele pot fi adaptate cu usurinta si pentru alte motoare pe benzina din generatia 2000/2005. Operatia de testare a compresiei este destul de usoara si poate fi efectuata de incepatori cu indemanare. Testul de compresie necesita aparatura speciala. Cand performanta motorului este scazuta sau apar intreruperi ale aprinderii care nu pot fi atribuite sistemelor de aprindere sau de alimentare, un test de compresie poate sa furnizeze indicatii despre starea motorului. Daca testul este efectuat cu regularitate el poate sa ofere avertismente asupra problemelor, inainte ca orice alt simptom sa devina sesizabil.

e9u103Motorul trebuie sa fie compet incalzit, la temperatura normala de functionare (85/90 grd), nivelul de ulei trebuie sa corect si bateria incarcata. Ajutorul unei alte persoane este de asemenea necesar. Identificati si scoateti siguranta pompei de combustibil din cutia de sigurante din compartimentul motor. Porniti motorul si lasati-l sa mearga pana se opreste. Dacca motorul nu porneste tineti-l antrenat cu electromotorul in jur de 10 secunde (elimini posibilitatea injectarii de combustibil in cilindri). Desurubati si scoateti busonul de umplere cu ulei apoi desfaceti suruburile capacului de plastic pentru a avea acces la bujii, dupa care remontati busonul la ulei.
Dezactivati sistemul de parindere prin intreruperea conectorului multiplu DIS de la bobina de inductie. Scoateti toate bujiile cu o cheie de bujii si aveti grija sa nu pierderi inelele de etansare de pe bujii sau sa nu le scapati jos (se va crapa ceramica de pe ele si nu vor mai functiona).
Montati un tester de compresie in orificiul de bujie se la cilindrul 1. Capul care se monteaza in locul bujiei trebuie sa aiba acelasi pas de filet. (Testerul de compresie este un manometru cu un frutun de 20/30 cm cu un set de capuri pentru mai multe tipuri de filet. Costurile de achizitie sunt minime, aproximativ 80 lei). Aranjeaza cu persoana care va ajunta sa tina pedala de acceleratie complet apasata la podea in timp ce cu electromotorul antrenati simultan motorul pentru cateva secunde. Observati indicatia de pe manometru. Compresia va creste destul de repede intr-un motor bun. Compresia joasa in prima cursa urmata de cresterea treptata a presiunii in cursele urmatoare indica uzura la segmenti. O compresie joasa in prima cursa care nu creste in cursele urmatoare indica scapari la supapre sau o garnitura de chiulasa arsa sau fisurata. Depunerile pe partea din interior a talerelor supapelor pot sa reprezinte de asemenea o cauza a unei compresii reduse. Notati cea mai mare valoare a presiunii citite pe manometru si repetati procedura pentru cilindri ramasi. Datorita varietatii de testere disponibile si a fluctuatiilor vitezei electromotorului cand motorul este antrenar la efectuarea testului de compresie sunt obtinute diferite valori citite. Cel mai important factor este ca presiunile de compresie sa fie uniforme in toti cilindrii si acesta este obiectivul principal al testului.
Dupa ce ati terminat de facut testul, trebuie sa il reperati insa de data aceasta trebuie sa adaugati 2/3 picaturi de ulei in locasul bujiilor. Daca compresia creste dupa ce este adaugat uleiul, segmentii sunt probabil uzati. Dacca compresia nu creste inseamna ca apar scapari pe langa supape sau pe la garnitura de chiulasa. Scaparile pe la supape pot fi cauzate de arderea scaunelor supapelor sau datorita rasucirii, fisurarii sau inoirii supapelor. Daca doi cilindri adiacenti au valori reduse ale compresiei este foarte probabil ca garnitura de chiulasa sa se fi ars intre ei. Aparitia lichidului de racire in camera de ardere sau pe joja de ulei confirma aceasta presupunere. Daca valoarea compresiei este la un cilindru cu in jur de 20% mai mica decat la altul si daca motorul are un ralanti neregulat, cauza poate fi un lob al unei came uzat.
La finalul verificarilor remontati bujiile, reconectati fisele de inalta tensiune si conectorul multiplu DIS al bobinei de inductie. Remontati capacul de plastic si busonul de ulei dupa care remontati siguranta pompei de combustibil in cutia cu sigurante.

Testul de compresie poate fi realizat si intr-un mod rudimentar, fara sa folositi manometru si fara sa demontati ceva de pe masina. Lasa masina cu fata intr-o panta si pozitioneaza maneta schimbatorului de viteze in treapta 1 de viteza (este cea mai lunga treapta), dupa care elibereaza pedala de frana, ambreaj si nu trage frana de mana. Prin aceasta metoda ai blocat masina pe loc si nu are voie sa sa miste. Dupa ce ai eliberat frana si cu frana de mana jos, asteapta cateva minute pentru a vedea daca masina are tendinta sa se miste foarte putin, in socuri. Daca aceasta se misca in socuri, motorul scapa compresia si este necesara o verificare amanuntita ca in explicatiile de mai sus. Prin aceasta metoda nu va puteti da seama daca compresia este scapata pe la segmenti, garnitura de chiulasa sau supape insa va puteti pune un semn de intrebare.

ASAR

Descrierea motorului pe benzina Zetec-SE 1.4 & 1.6 litri, Ford Focus.

Pentru o parte dintre cei care vor citi acest articol, informatiile oferite sunt poate banale insa voi continua cu alte articole si voi explica proceduri pe care cu putina indemanare le puteti face si voi acasa (unele dintre ele).

Motorul Zetec-SE este un motor cu 16 supape cu doi arbori cu came in cap (DOHC) cu patru cilindri in linie dispus transversal la partea din fata a autovehiculului, cu transmisia pe partea stanga. Acest tip de motor este disponibil pe Ford Focus 1.4 si 1.6 litri. In afara de capacele curelei de distributie si conducta de admisie realizate din plastic si camasile cilindrilor realizate din fonta, motorul (inclusiv baia de ulei) este fabricat in intregime din aliaj de aluminiu.
Atentie!!! Cand strangeti suruburi in piese turnate din aluminiu este important sa respectati cu strictete valorile precizate referitoare la cuplurile de strangere pentru a evita deteriorarea filetelor si consecintele consumatoare de timp ce rezulta din asta.

Arborele cotiti se sprijina pe 5 paliere, jumatatea superioara a palierului central incorporand si cuzinetii axiali pentru controlul jocului axial al arborelui cotit. Datorita jocurilor foarte mici si a tolerantelor cuzinetilor incorporati din fabricatie nu este posibil sa se inlocuiasca separat arborele cotit pe blocul cilindrilor; de fapt nu este posibil sa se demonteze si sa se remonteze precis arborele cotit folosind scule si dispozitive conventionale. Aceasta inseamna ca daca arborele cotit este uzat excesiv el trebuie inlocuit impreuna cu blocul cilindrilor. 
Atentie!!! Nu desfa suruburile capacului palierului central de pe blocul cilindrilor deoarece nu este posibil sa fie remontat precis folosind scule si instrumente conventionale. Mai mult, fabricantul nu precizeaza valorile cuplurilor de strangere pentru suruburile de fixare ale capacului palierului central.

Bielele se rotesc la capetele lor pe cuzinetii taiati orizontal (semicuzineti), iar capul bielei este de conceptie neobisnuita deoarece capul bielei este taiat din piesa in timpul fabricatiei, aceasta facand ca fiecare capac sa aiba ca pereche o singura biela. (nu le amesteca). Cuzinetii de biela sunt de asemenea neobisnuiti in sensul ca nu au pinteni de asezare si trebuie asezati foarte precis in timpul remontarii. Pistoanele sunt prinse de biela prin bolturi de piston care sunt interfete de montaj in picioarele bielei. Pistoanele din aliaj de aluminiu sunt echipate cu 3 segmenti: doi de compresie si unul de ungere pentru controlul uleiului. Dupa ce sunt fabricate, camasile de cilindru si pistoanele sunt masurate si sortate in trei grupa care trebuie sa fie cu atentie imperechiate pentru asigurarea jocului corect piston/cilindru si nu sunt disponibile cote majorate pentru a permite realezarea.
zetec_r_focus_engineSupapele de admisie si evacuare sunt fiecare inchise cu arcuri spiral; ele functioneaza in ghiduri care sunt montate prin fretare (montare prin presare la cald) in chiulasa la fel ca si scaunele supapelor. Ambii arbori cu came sunt antrenati de aceeasi curea dintata, fiecare dintre ei actioneaza opt supape prin tacheti si saibe. Fiecare arbore cu came se roteste pe 5 lagare palier care sunt alezate in linie direct in chiulasa si prevazute cu capace fixate cu bolturi; deci capacele de palier nu sunt disponibile separat de chiulasa si nu trebuie interschimbate cu capace de la un alt motor.
Pompa de apa este prinsa prin suruburi in capatul din partea dreapta a chiulasei sub partea frontala a curelei de distributie si este antrenata de cureaua auxiliara de la fulia arborelui cotit.
Ungerea este realizata prin intermediul unei pompe cu rotor excentric toroidal care este montata la capatul din dreapta al arborelui cotit si absoarbe ulei prin intermediul unnui filtru montat in baie. Pompa trimite uleiul sub presiune prin intermediul unui filtru extern cu cartus filtrat pentru curgere completa.

Operatii care pot fi facute cu motorul pe autovehicul

  1. Demontare/remontare capac chiulasa
  2. Inlocuire curea de distributie
  3. Demnontar/remontat intinzator si pinioanele curelei de distributie
  4. Inlocuire simering ax cu came
  5. Demontat/remontat ax cu came, tacheti, saibe
  6. Demontat/remontat chiulasa
  7. Demontat/remontat baie ulei
  8. Inlocuit simerinwg arbore cotit
  9. Demontat/remontat pompa de ulei
  10. Demontat/remontat volantul/placa de antrenare (coroana de antrenare)
  11. Demontat/remontat tampoane motor/cutie de viteze

Este posibila demontarea pistoalenor si a bielelor (dupa demontarea chiulasei si a baii de ulei) fara demontarea motorului de pe autovehicul, insa acceasta operatie nu este recomandata; o activitate de acest fel este mult mai usor de efectuat cu motorul pe banc. 
Curatati compartimentul motor si exteriorul motorului inainte ca orice activitate sa fie efectuata. Acest lucru va face munca mai usoara si ca ajuta la mentinerea murdariei in afara zonelor interioare ale motorului. 

Cam asta trebuie si NU trebuie facut in timp ce lucrezi la motor. Este recomandat sa te documentezi temeinic cu privire la operatia pe care doresti sa o executi inainte de a incepe sa pui cheia pe motor. In principiu daca esti priceput intr-ale mecanicii si vrei sa te ocupi tu de anumite operatiuni, o poti face, doar ca o sa-ti ia mai mult timp decat intr-un service. 

Vor urma informatii detaliate despre operatia de tras la punct, test de compresie, D/R capac chiulasa, D/R chiulasa, jocuri supapre (verificare si reflare), D/R curea distriburie, etc.

ASAR

Curatarea sistemului de racire, VW Passat 2000/2005 benzina si diesel

In acest articol voi vorbi detaliat despre procedura tehnica de golire, curatire si umplere a sistemului de racire la 60000 Km la VW Passat, modelul 2000/2005. Daca esti mai indemanatic si te prinzi intr-ale mecanicii, poti sa faci si tu asta, acasa. Foarte important inainte de a incepe, motorul trebuie sa fie rece. Nu lasa antigelul sa vina in contact cu pielea sau cu suprafetele vopsite ale masinii. In cazul in care ai scapat antigel pe vopsea, spara imediat cu multa apa. Nu lasa niciodata antigelul alandala in flacoane deschise sau sa baleasca pe caile de acces sau pe podeaua garajului. Copii si animalele sunt atrasi de mirosul sau dulceag, insa antigelul poate fi mortal daca este ingerat.

Golirea sistemului de racire

Cu motorul racit complet, desurubeaza capacul vasului de expansiune, trage bine frana de mana apoi ridica partea din fata a autovehiculului pe cric si sprijin-o bine pe capre (daca ai elevator sau canal nu mai ai nevoie de capre si cric). Desfa suruburile si scoate scutul baii de ulei pentru a ajunge la baza radiatorului. Pune un vas colector corespunzator sub gaura de evacuare a lichidului de racire prezenta la capatul furtunului de lichid. Slabeste surubul de scurgere (nu este nevoie sa il scoti de tot) si lasa lichidul sa se scurga in vas. Daca doresti, pe stutul de scurgere poate fi pusa o bucata de furtun, pentru a orienta intr-o alta parte lichidul scurs. Daca nu este prezent nici un stut de scurgere (la radiatoarele aftermarket), desfa colierul si deconecteaza furtunul de la baza radiatorului pentru a scurge astfel lichidul de racire. La motoarele cu racitor de ulei (in principiu dupa 2002), pentru a scurge sistemul complet, decupleaza si unul dintre furtunurile de racire de pe racitorul de ulei, care se gaseste in fara blocului motor. Daca lichidul de racire a fost evacuat pentru un alt motiv decat inlocuirea sa si curatarea instalatiei, atunci in cazul in care se dovedeste a fi curat si mai proaspat de patru ani, acesta poate fi refolosit, desi acest lucru nu este tocmai recomandat. Dupa ce s-a scurs lichidul, strangeti bine surubul de golire al radiatorului sau puneti la loc furtunul radiatorului si prindeti-l cu colierul. Daca este cazul, puneti la loc si furtunul de racire al racitorului de ulei si prinde-l la pozitie cu colierul. Pune la loc scuturile de sub motor, strangand bine suruburile de prindere.

Spalarea sistemului de racire

Daca inlocuirea lichidului de racire a fost neglijata sau daca amestecul antigel s-a diluat, sistemul de racire isi va pierde treptat eficacitatea, pe masura ce fluxul de lichid de racire se va diminua din cauza ruginii, depunerilor de piatra si a altor sedimente. Eficacitatea sistemului de racire poate fi restabilita prin spalarea acestuia. Radiatorul trebuie spalat separat de motor, pentru a evita contaminarea excesiva.

  • Spalarea radiatorului

Pentru a spala radiatorul, strange mai intai surubul de scurgere. Desfa furtunurile de sus si de jos si orce alte furtunuri de pe radiator. Introdu un furtun de gradina in gura de sus a radiatorului, indreapta un de apa curata prin radiator si continua sa spelipana cand din mufa de jos a radiatorului iese apa curata. Daca dupa o perioada rezonabila de timp apa nu iese curata, radiatorul poate fi spalat cu un agent de spalare din comert. Este important sa fie urmate indeaproape indicatiile producatorului. Daca murdaria este deosebit de avansata, introdu furtunul in mufa de jos a radiatorului si spala radiatorul in raspar.

  • Spalarea motorului

Pentru a spala motorul este necesar si foarte important sa scoti termostatul. Cu furtunul din partea de jos deconectat de la radiator, introdu furtunul de gradina in locasul lichidului de racire si indreapta un jet de apa curata prin motor. Continua sa faci acest lucru pana cand din furtunul de jos al radiatorului iese apa curata. Atunci cand spalarea este completa, pune la loc termostatul si reconecteaza furtunurile.

Umplerea sistemului de racire

Inainte de a incepe sa umpli sistemul de racire, asigura-te ca toate furtunurile si colierele sunt in buna stare si ca toate cuplele si colierele stau bine. Retine ca trebuie sa folosesti amestecul antigel pe toata durata anului, pentru a preveni corodarea pieselor motorului. Slabeste colierul si trage furtunul de tur al caloriferului de pe stutul sau din bord pana cand orificiul de aerisire din capatul furtunului iese complet de pe suprafata stutului dar nu scoate de tot furtunul de pe stut. Atunci cand nu mai apar bule, completeaza nivelul de lichid pana la reperul MAX  de pe vasul de expanisune, apoi strange bine capacul. Desfa suruburile de prindere a vasului si scoate-l din compartimentul motor ridicandu-l in sus cam 10 cm. Scoate capacul vasului de expansiune si umple sistemul turnand incet lichid de racire in vasul de expansiune pentru a impiedica prinderea de bule de aer. Continua sa torni pana cand lichidul de racire incepe sa curga prin orificiul de aerisire al furtunului caloriferului. Atunci impingeti furtunul la loc si strangeti colierul. Odata ce nivelul lichidului din vasul de expansiune incepe sa creasca, strange de furtunurile de tur si retur ale radiatorului pentru a usura eliminarea aerului prins in sistem. Dupa ce ai eliminat tot aerul, completeaza nivelul de lichid din nou pana la nivelul MAX, apoi insurubeaza la loc capacul vasului de expansiune si monteaza-l inapoi pe caroserie. Porneste motorul si tine-l la 1500 rpm cam 3 minute, dupa care lasa-l la ralanti pana se incalzeste furtunul de tur (cel de jos). Cauta scurgeri, mai ales in jurul pieselor la care ai umblat si verifica nivelul lichidului de racire din vasul de expansiune. Retine ca sistemul trebuie sa fie rece pentru ca reperul citit pe vasul de expansiune sa fie corect. Daca scoti capacul casului de expansiune cu motorul cald, acopera capacul cu o carpa groasa si desurubeaza incet capacul pentru a elimina treptat presiunea din sistem. Aspteapta pana cand presiunea din sistem se duce pentru a scoate capacul de tot. Niciodata sa nu scoti capacul cu motorul fierbinte.

Amestecul antigel

Atentie!!! VW si grupul VAG recomanda utilizarea antigelului G12 (de culoare rosie). Nu amesteca acest antigel cu orice alt tip deoarece se poate ajunge la defectarea grava a motorului (diferente chimice intre tipurile de antigel). Daca lichidul de racire din vasul de expansiune este de o alta culoare, ai doua posibilitati. Daca stii ce tip de antigel ai folosit, completezi cu exact acelasi model. Daca nu stii ce antigel ai folosit, este foarte recomandat sa cureti instalatia si sa pui un singur tip de antigel. Ideea de baza este aceea ca antigelul este un consumabil si trebuie inlocuit la un anumit numar de km (60000 km sau maxim 4 ani). Acest lucru este necesar nu numai pentru a mentine proprietatile antigelului ci si pentru a preveni coroziunea care in caz contrar s-ar produce deoarece inhibitorii de coroziune devin din ce in ce mai putin eficienti (lenesi). Foloseste intotdeauna antigel pe baza de etilen-glicol care este potrivit pentru utilizarea in sistemele de racire din metale diferite. Cantitatea de antigel si nivelele de protectie sunt cele indicate la specificatii. Inainte de a adauga antigel, sistemul de racire trebuie golit complet (cum am explicat mai sus) si toate furtunurile inspectate cu privire la stare si siguranta. Dupa umplerea cu antigel lipeste o eticheta de vasul de expansiune, care sa cuprinda tipul si concentratia antigelului folosit si data la care l-ai inlocuit. Orice completare ulterioara trebuie sa se faca cu acelasi tip si concentratie de antigel.

O observatie stupida pentru unii dar intalnita la altii, surprinzator… Nu utiliza antigel de motor in sistemul de spalare al parbrizului/lunetei indiferet cat de mica este concentratia de antigel, deoarece acesta va deteriora vopseara caroseriei.

Vreau masina reparata…

M-am gandit vreo saptamana ce si daca sa scriu acest articol si am ajuns la concluzia ca e bine sa o fac si sa exprim unele lucruri legate de reparatiile auto in viziunea clientilor caci poate, poate vom intelege unele aspecte care se petrec in spatele cortinei unui service. Am mai citit cateva articole ale unor bloggeri din domeniul auto, articole cu aceeasi tema insa ei s-au axat mai mult pe partea mecanica iar eu o sa ma axez in principal pe partea de tinichigerie/vopsitorie.

Mergi intr-un service X si ceri o reparatie la tablaraie si o vopsire a unuor elemente lovite intr-un mod destul de brutal. Nu ai bani sau nu vrei sa cumperi elemente noi deoarece tu crezi ca totul se poate repara. Gresit. Nu totul se repara. Daca s-ar repara totul, nu ar mai exista piesele de schimb. Esti de acord cu mine? Vrei sa faci imposibilul, cu bani putini si de calitate OE. Asa ceva nu exista, la fel cum nu exista nici Fat Frumos sau femeia perfecta :)) …. Sa-ti spun un secret, din experienta, ca apoi sa nu mai ceri prostii pe la service. Un element din fier care a ruginit nu-l mai repari decat la prima inlocuire… Nu te astepta ca un service (poate fi el si reprezentanta) sa iti garanteze o lucrare care nu va tine mult deoarece ai fost prea zgarcit sa bagi bani in masina. Daca vrei calitate, fii ascultator la ce-ti spun cei din service, ca stiu ce vorbesc. Daca te duci la reprezentanta s-ar putea sa te faca si de bani si cu o lucrare mai slaba, dar multe service-uri autorizate RAR iti ofera calitate mai buna dar cu unele compromisuri.

Stii cum e? Gandeste-te la un motor auto si incearca sa il desfaci imaginar in bucatele. Feicare piesa din acel ansamblu are un rol bine definit si daca ceva este defect, totul va merge prost. Asa e si la caroserie. Daca ai un element lovit la exterior dar impactul a fost destul de brutal incat sa distruga sau sa slabeasca o alta componenta scunsa, atunci nimic nu mai merge cum trebuie. De ce spun asta? Hai sa-ti explic putin cum sta treaba. O bara fata lovita si sparta este dovada unui impact destul de dur iar armatura de sub bara poate fi afectata. De aici pleaca o sumedenie de probleme. Panoul frontal (pe care vin radiatoarele) poate fi afectat si radiatoarele sa nu mai stea drepte, la unele masini (Polo, Lupo, Golf 4 scurt, Logan, Renault si inca cateva pe care nu imi vina cum in minte) aceasta mica afectiune poate duce la imposibilitatea reglarii capotei si a farurilor dar si a aripilor. Stii tu, linia aia dintre capota si aripa va fi putin deformata iar tu ca un client nestiutor vei spune ca nu asa a fost inainte. E clar ca nu a fost asa, dar cand ti se spune ca trebuie indreptat lonjeronul sau trebuie tras la pozitie, tu spui ca te costa si nu crezi ca o sa afecteze cu ceva. Gresit, afecteaza la final, la montaj, dar tu nu stii asta si nu iti poti nici macar imagina ca cineva sta si isi mananca nervii ca sa scoata cat de cat liniile masinii.

O alta problema importanta este aceea ca tu, clientule al service-ului Y, nu stii ca unele culori sunt atat de nenorocite incat atunci cand se matuiesc de la soare isi schimba nuanta si tu spui ca nu ti-a iesit culoarea fix ca cea de pe elementele nevopsite. E normal sa nu iasa, ca nu exista coduri de culoare pentru masini matuite sau masini vopsite la cutie, intr-un garaj, de vecinul Dorel care vopseste cu trafaletul… Tehnic vorbind, nu stii nimic altceva decat ca vrei masina ca noua. Asa ceva nu se poate. Se poate apropia reparatia atat de mult de perfect dar perfectul nu poate fi atins.

Gandeste-te bine ce vrei sa repari la o masina si investeste pentru a o pastra in stare cat mai buna. In consecinta asuma-ti raspunderea pentru zgarcenie. Asfalt curat!

Conducerea avansata

Capture

Multi oameni vad termenul „conducere avansata” si cred ca fie nu ii intereseaza, fie este un stil de conducere dincolo de capacitatile lor. Nimic nu poate fi mai neadevarat. Conducerea avansata este acel mod de conducere sensibila si intr-adevar sigura – acel stil de conducere pe care trebuie sa-l adoptam cu totii atunci cand ne aflam la volan.

Pe strazile din Romania sunt zeci de accidente zilnic care se finalizeaza cu zeci de raniti si in unele cazuri chiar si morti. Zilnic sunt distruse vieti de obicei din cauza ca cineva a facut o prostie. Undeva in jur de 95% din totalul de accidente sunt cauzate de erori umane, majoritatea greseli de conducere. Uneori facem greseli grosolane – li se intampla tuturor. Uneori avem dificultati de concentrare. Uneori ne asumam riscuri in mod deliberat.

Pentru multi oameni, procesul de „a invata soferie” nu trece mai departe de a invata pentru a lua permisul de conducere, din cauza unei credinte impamantenite cum ca soferii buni sunt produsii „experientei”. A invata sa conduci din „experienta” iti aduce trei „calitati” la volan, si anume: reactii rapide (era cat pe-aci), indemanare in manevre (claxon, injuraturi, frana, claxon) si increderea in tehnologia autoturismului (ce tare ABS-ul asta, opresti imediat chiar si pe umezeala…)

Soferii a caror indemanare este bazata pe experienta prezinta in general numeroase salvari la mustata si accidente stupide. Rezultatele pot fi vazute in fiecare zi prin tribunale si serviciile de medicina legaa din spitale. Soferii avansati vor fi invatat sa controleze riscurile prin evaluarea corecta a pozitiei si vitezei autovehiculelor. Acestia evita accidentele si situatiile limmita, chiar si atunci cand soferii din jurul lor comit greseli.

Elementele cheie ale conducerii avansate sunt: concentrarea, observarea, eficienta in toate directiile, anticiparea si planificarea. Atunci cand la toate acestea se mai adauga si o buna manevrare a autovehiculului, toate situatiile din trafic pot fi abordate si rezolvate intr-un mod sigur si metodic, nelasand nimic la voia intamplarii.

Concentrarea inseamna sa-ti orientezi mintea catre o conducere sigura, excluzand complet orice nu este relevant. Sofatul este de obicei cea mai periculoasa activitate pe care majoritatea dintre noi o intreprindem in cadrul rutinei zilnice. Merita deci atentia de care suntem in stare.
Observarea inseamna nu doar sa te uiti, ci sa si vezi si sa discerni informatiile din traficul inconjurator.
Anticiparea inseamna sa te intrebi mereu ce urmeaza sa se intample, ce te poti astepta in mod previzibil sa se intample, si ce ar putea sa se intample pe neasteptate. (unul dintre cei mai intalniti termeni in redactarea proceselor verbale ale accidentelor este „dintr-o data”)
Planificarea este legatura dintre a vedea ceva si a intreprinde actiunile corespunzatoare. Pentru majoritatea soferilor, planificarea este o veriga lipsa.

Acest articol se bazeaza pe raspunsurile oferite de 10 prieteni care au avut cel putin un incident neplacut in trafic, rezultat cu o avarie si 10 persoane necunoscute, intalnite intamplator pe strada si care detin permis de conducere de minim 10 ani. 

%d blogeri au apreciat asta: