Bujiile incandescente la VW Passat, cod motor AVB, AVF si AWX. Testare, demontare si montare.

Mi-am propus ca in cadrul acestui articol sa fac o scurta descriere a sistemului de preincalzire la o grupa de motoare care echipeaza VW Passat cu motoarele AVB, AVF si AWX. Vorbesc despre aceste motoare deoarece am avut de-a face cu ele si sunt sigur ca nu vorbesc prostii. Oricum, nici restul motorizarilor nu sunt diferite, unele aspecte sunt identice dar voi vorbi mai pe larg in alte articole. Acum ma refer strict la AVB cu injectie electronica directa, injectoare mdulare, 74kw (100 cp), AVF si AWX cu injectie electronica directa, injectoare modulare, 96 kw (130cp). Important ca bujia care urmeaza sa fi inlocuita,daca este necesar, sa fie de 8A si forta de strangere de 15 Nm (cu cheie dinamometrica).

Pentru a ajuta pornirea la rece, motoarele diesel sunt prevazute cu un sistem de preincalzire, care este format din 4 bujii incandescente,un modul de comanda pentru aceste bujii incorporat in calculatorul motorului, un martor luminos la bord si cablajul electric aferent. Bujiile incandescente sunt rezistente electrice miniaturale, capsulate intr-o carcasa metalica cu o sonda la un capat si o mufa electrica la celalalt capat. Fiecare camera de ardere are o bujie insurubata in ea, cu varful sondei pozitionat pe aceeasi linie cu puful de motorina de la injectoare. Atunci cand bjuia incandescenta este alimentata, ea se incalzeste rapid, ceea ce provoaca incalzirea motorinei care trece peste sonda bujiei la temperatra optima, gata de combustie. Lungimea perioadei de preincalzire este controlata de calculator care urmareste temperatura motorului prin intermediul termosondei lichidului de racire si modifica timpul de preincalzire pentru a satisface conditiile.

Un martor luminos montat pe consola bordului anunta soferul ca se produce preincalzirea. Martorul se stinge atunci cand preincalzirea este suficienta pentru a permite pornirea motorului, insa se va continua alimentarea electrica a bujiilor incandescente pentru inca putin timp, pana cand motorul porneste. Daca nu se produce nici o tentativa de pornire a motorului, alimentarea electrica a bujiilor incandescente este decuplata pentru a impidica descarcarea bateriei sau arderea bujiilor. Dupa ce motorul a pornit, exista o perioada de post incalzire care are loc indiferent daca este precedata sau nu de preincalzire. Aceasta perioada dureaza un minim de 4 minute dupa ce motorul a pornit. Incalzirea este oprita dupa aceasta perioada sau daca turatia motorului creste peste 2500rpm. Post-incalzirea scade zgomotele de ardere si amelioreaza calitatea ralantiului si in plus reduce emisiile de hidrocarburi. Martorul luminos se aprinde initial cand este contactul pus cu motorul rece si indica alimentarea bujiilor incandescente. Daca motorul nu se aprinde in aceste conditii, exista o defectiune la sistemul de preincalzire care trebuie investigata si rezolvata. Atunci cand motorul este cald, martorul poate sa nu se aprinda si sa porniti motorul direct iar post incalzirea se va produce automat.

Testarea bujiilor incandescente
Daca sistemul functioneaza prost, testarea se face numai prininlocuire cu piese noi, insa se pot face si unele verificari preliminare. Inainte de a testa sistemul, vedeti daca tensiunea bateriei este de cel putin 11.5 volti, cu ajutorul unui aparat de masura. Daca este necesar in vederea accesului, scoateti capacul de la motor. Detaliile de demontare difera in functie de model, insa piulitele de pridere a capacului sunt camuflate sub capacele de plastic care se trag dn capacul mare. Desurubati piulitele si scoateti capacul de pe motor, desprinzand toate firele si furtunurile de pe el. Decuplati mufa electrica de pe termosonda lichidului de racire din spate. Decuplarea in acest mod a sondei simuleaza un motor rece, cerinta obligatorie pentru activarea bujiilor incandescente. Decuplati mufa electrica de pe bujia incandescenta cea mai la indemana si cuplati un multimetru potrivit intre mufa si un punct de masa bun. Cereti unei persoane sa puna contactul. tensiunea bateriei ar trebui sa fie afisata in timp aproximativ de 20 secunde si tineti cont ca valoarea inregistrata cade la zero atunci cand preincalzirea s-a incheiat. Daca pe bujia incandescenta nu apare tensiune de alimentare, atunci defectiunea este posibil sa fie la releul bujiilor sau in putine cazuri in firele instalatiei. Mai vedeti si daca siguranta sau legatura fuzibila a bujiei aflata de obicei deasupra bateriei nu s-a ars. Daca da, aceasta indica i defectiune serioasa la fire si nu la releu.
Pentru a depista bujia incandescenta defecta, decuplati mai intai cablul de masa al bateriei. Decuplati mufa electrica de pe borna bujiei incandescente, masurati rezistenta electrica dintre borna bujiei si masa motorului. Daca aveti la dispozitie un ampermetru potrivit, cuplati-l intre bujia incandescenta si mufa ei si masurati consumul de curent in stare stabila dar ignorati valoarea initiala a debitului electric, care e cam cu 50% mai mare. Ca si orientare, un consum excesiv de curent sau lipsa debitului electric indica o bijie defecta. Ca o ultima verificare, scoateti bujiile incandescente si inspectati tijele lor cautand semne de deteriorare. O tija arsa rau sau calaminata poate fi indicatia unui injector defect.

Demontarea si montarea bujiilor incandescente
Pentru demontare si montare nu ai nevoie de scule speciale si nu necesita cunostinte temeinice. Decupleaza cablul de masa al bateriei, trage de capacelele care acopera piulitele capacului de la motor si scoate capacul. Pentru a ajunge la bujia incandescenta a cilindrului 4, scoate surubul din mijloc cu cap imbus de 13mm si da capul filtrului de motorina la o parte, cu tot cu furtune (nu decupla furtunurile de pe capul filtrului). Desfa surubul de strangere si trage filtrul de motorina in sus si afara din bratara. Slabeste si scoate cele 5 suruburi/piulite care prind bratara filtrului la motor. Trage conducta de racire de pe bujia incandescenta nr. 4, si scoate cu atentie mufele de pe capetele bujiilor incandescente. Cu ajutorul unei chei tubulare adanci de 10mm, desurubreaza si scaote bujiile incandescente din capacul de chiulasa.
Montarea este inversa demontarii, dar trebuie sa tii cont de anumite aspecte. Strange bujiile incandescente la cuplul specificat in cartea masinii, adica 15Nm (cu cheia dinamometrica). Cand montezi bujia incandescenta a cilindrului 4, slabeste piulita de prindere a conductei de racire metalice din fata motorului, pentru a usura montarea bratarii filtrului de motorina pe motor. Umple filtrul de motorina inainte de a monta capacul.

Daca ai depistat ca ai probleme cu o bujie, daca este arsa sau slabita, este recomandat sa inlocuiesti toate bujiile. Daca una este slabita sau defecta, nu iti garanteaza nimeni ca celelalte nu sunt la fel sau nu sunt in curs de a se defecta. Ideea e ca bujiile incandescente sunt consumabile si necesita inlocuire. Cand dau semne de batranete, schimba toate bujiile. Nu te zgarci la calitatea lor si cauta ceva bun, produs de Beru, Denso, NGK, Delphi sau Bosch. Nu cauta acareturi si piese ieftine ca o sa ajungi sa le schimbi cu mult inainte de termen.

Reclame

Placute de frana ceramice. ATE, un producator de top in sisteme de franare.

Zilele trecute vorbeam despre producatorul de sisteme de franare Textar care se afla in directa concurenta cu ATE si spuneam ca voi veni si cu o recenzie despre ATE daca tot am discutat despre Textar. 
In timpul franarii, datorita frecarii, din energia de miscare, se genereaza energie termica care duce bineinteles la uzura pieselor. Un semn clar al uzurii placutelor de frana este praful negru, inestetic care se aduna pe marginea jantelor. Acest lucru poate fi destul de enrvant pentru proprietarii de autovehicule care acorda o atentie deosebita aspectului exterior al masinii. 

Placutele de frana ceramice ATE care sunt dezvoltate de Continental ofera solutii pentru mai putin praf de frana si diminuarea nivelului de zgomot de franare. Secretul noilor placute de frana este ascuns in noile materiale componente, in tehnologia care utilizeaza fibre invative. Acestea, in momentul franarii formeaza un strat intermediar pe suprafata discului care protejeaza placuta de frana impotriva uzurii excesive. Rezultatul: mai putin praf de frana, cunducere mai confortabila, uzura mai mica prevenind astfel trepidatia volanului si a sistemului de franare.
Specialistii in domeniu spun ca testele cuprinzatoare efectuate in conditii de utilizare zilnica au demonstrat ca placutele de frana ceramice ATE au o uzura mult mai mica decat placutele de frana traditionale. In plus, au un impact pozitiv si chiar si la durata de viata a discurilor de frana. Acum, din punctul meu de vedere si din conostintele mele in materie de tehnologii auto pot spune ca nu exista placute de frana traditionale. Fiecare producator vine cu cate ceva nou si inovativ, fiecare ofera siguranta si fiecare produs se diferentiaza prin preferinta utilizatorului. Daca doresti mai putin zgomot folosesti producatorul X, daca vrei mai putin praf de ferodou folosesti producatorul Y, iar daca vrei eficienta la franare si doar atat, poti folisi orice producator din gama de top. 

Ceea ce este cert si testat, negru pe alb, in grafice si cum mai vreti voi este faptul ca placutele de frana ceramice ATE depasesc cerintele stricte ale Regulamentului ECE R90, regulament care se leaga de eficienta la franare, calitatea materialelor folosite in compozitia discurilor sau a placutelor, gradul de uzura per franare etc. Deoarece aceste placute nu formeaza praf in cantitati la fel de mari ca la alti producatori, acestea nu polueaza mediul inconjurator si nu trebuie sa utilizati foarte des spray de curatire a jantei. In afara de acest lucru, uzura mai lenta a placutelor de frana contribuie la protejarea mediului inconjurator iar performanta de franare ramane aceea.
Aceste placute de frana precum si discurile ATE sunt disponibile pentru orice model/marca auto, nu necesita nici un fel de modificare si ofera o calitate concurenta. 

Desi la ultima revizie am decis sa incerc produsele de la Textar pentru simplul fapt ca au venit cu o variata promitatoare, nici produsele ATE nu trebuie evitate. De 4 ani folosesc produse ATE si nu am avut nici cea mai mica problema. Observ in ultimul timp o interpretare gresita a placutelor de frana si a eficientei acestora. Multe persoane care nu au treaba cu termenii tehnici si nu inteleg pe deplin tehnologiile acestea, cei care merg pe mana mecanicilor cand vine vorba de revizii, acele persoane se lasa influentate de „experienta” unor mecanic si aleg produse care din punctul meu de vedere nici n-ar trebui sa existe pe piata. Cunosc oameni care au preferat sa puna placute de la producatorul XXXXXX, placute care ofera o eficienta destul de buna la franare dar care au un grad de uzura de 10 ori mai mare decat un alt producator care se claseaza in top si care ofera un produs cu 10-20% mai scump. Sunt producatori de tipul Febi, QWP care la partea de franare sunt sub nivelul ATE, Textar, care isi au locul bine definit in piata pieselor de schimb dar care ar trebui sa se adreseze unui anumit tip de buget. Degeaba vine QWP si se arata ca un cocos in domeniul sistemelor de franare daca nu poate sau nu vrea sa rezolve problema uzurii premature.

Daca cauti eficienta, alege cu incredere orice producator din gama de top si nu te uita la 15 lei in plus. Acei 15 lei pot face diferenta a cateva luni de utilizare in plus a unor placute sau discuri. Alege inteligent, informeaza-te si apoi invata-ti mecanicul sa fie si el deschis la produse calitative, nu doar ieftine.

Discuri de frana compozit. Textar, un producator de renume, la acelasi nivel cu firmele concurente.

Industia auto de ani de zile lucreaza la reducerea emosiilor poluante si a cunsumului de conbustibil al autovehiculelor. O posibilitate pentru a obtine acest lucru este reducerea greutatii pieselor auto. Franele din acest punct de vedere joaca un rol foarte important, deoarece greutatea sistemelor de franare in cazul autovehiculelor din clasa de mijloc pot atinge chiar 12 kg pe roata, din care mai mult de jumatate sunt discurile de frana si placutele.

In continuare voi incerca sa fac o prezentare asa cum o inteleg eu dupa o discutie amanuntita si contradictorie cu  cativa colegi din domeniul auto, colegi care testeaza eficienta la franare a unor produse noi aparute pe piata. Textar este unul dintre liderii mondiali in productia pieselor pentru sistemele de franare. In consecinta, in ultimii ani a efectuat in mod continuu dezvoltari in tehnologie si in materii prime ceea ce ca rezultat se poate observa in cel mai nou produs al lor, in discurile de frana fabricate din doua parti. 
Fiecare disc Textar compus din doua parti este compus dintr-o parte butuc si o parte de frictiune care sunt prinse unul de altul prin nituri. Datorita faptului ca partea de butuc este fabricata din aluminiu au obtinut o scadere de greutate de 15-20%, fapt care a dus la scaderea consumului de combustibil cat si la reducerea emisiilor poluante si s-au imbunatatit proprietatile de conducere ale autovehiculului.

Un alt avantaj al acestui produs este ca in materialul din fonta al partii de frictiune s-a marit procentajul de carbon, imbunatatind astfel eficienta discului de frana datorita unei mai bune disipari a caldurii si reducerea tensiunii, ceea ce duce in cele din urma la incetarea trepidatiilo, credcand in acest fel la nivelul de confort.
Ca orice producator de piese auto, sau consumabile auto mai exact, Textat vine cu recomandarea ca discurile de frana Textar sa fie asortate e placute de frana de la acelasi producator. Vreau sa se inteleaga clar ca discut aici despre un sistem de franare din clasa mijlocie, normala, spuneti cum vreti, dar nu ma duc in partea de performanta unde Brembo detine controlul. Acolo este o alta discutie si acele sisteme se folosesc in principiu pe masinile nervoase, cu multi armasari sub capota si care necesita o franare eficienta si in siguranta de la viteze mari. Vorbim despre clasa mijlocie, buget mijlociu, masina din clasa mijlocie.

Pentru mine unul a fost destul de dificil sa inteleg la prima vedere cum poate un sistem de franare compus dintr-un butuc si disc, asamblate prin nituire sa fie mai eficient decat un Bosch care si-a facut un renume pana de curand cu sistemele de franare insa am realizat ca testele de eficienta a acelor discuri si placute sunt peste alti producatori, egaland producatori precum ATE despre care voi avea o recenzie in scurt timp. Nu spun ca recomand deoarece nu doresc sa influentez pe nimeni, insa eu mi-am montat pe masina personala noul sistem de la Textar si sunt foarte curios de eficenta in timp a acestor discuri si placute, ca eficienta la franare este destul de vizibila si nu am ce sa comentez.

Acumulatori moderni vs acumulatori traditionali.

Acumulatorii autovehiculelor au traversat o perioada de dezvoltare considerabila in ultimii ani, iar problemele ivite la acestea s-au multiplicat. In primul rand merita sa acordam atentie tipurilor de baterii de pornire. Varianta cea mai simplea si din ce in ce mai rar intalnita in ziua de astazi este cea cu plumb si acid, care necesita verificare si intretinere periodica deoarece electrolitii, mai precis apa distilata din baterie se evapora. In carcasa din plastic, placile care contin pasta de plumb si oxizi de plumb sunt scufundate in acid sulfuric diluat, suprafata placilor la utilizare se transforma in sulfat de plumb iar la incarcare se transforma din nou in plumb si oxizi de plumb. Nici tehnologia prin care se utilizeaza placute izolatoare PVC pentru evitarea scurtcircuitelor din baterile nu se poate numi tehnologie moderna. In ceea ce priveste principiul functionarii, de aceasta grupa apartin si acumulatorii care necesita foarte putina intretinere. La aceste tipuri de acumulatori formarea gazelor este mult mai redusa, si daca conditiile de functionare sunt normale, atunci problemele cauzate de evaporarea apei apar doar la cativa ani dupa punerea in functiune.

La unele baterii orificiile de alimentare sunt complet inchise, astfel conducatorul auto nu le poate vedea. Este de asemenea adevarat ca aceasta metoda nu este cea mai consacrata, deoarece daca se evapora electrolitii din cauza incalzirii naturale, completarea apei este imposibila, astfel bateria devine inutilizabila. Asta inseamna ca majoritatea producatorilor de baterii din gama lowcost ies la inaintare cu baterii care se vor a fi fara intretinere insa de fapt acest aspect este o minciuna gogonata care prinde in fata numerosilor soferi necunoscatori. Pe scurt, iti iei o baterie pe care o consideri buna, la un pret decent si poti avea neplacerea de a o folosi un an sau maxim doi. De ce se intampla acest aspect? Pai, daca masina pe care o folosesti este una care are un regim de incarcare mai alert si iti incarca bateria cu 5% mai mult decat normal, la un drum mai lung, poti avea neplacerea ca bateria ta sa intre in starea de fierbere deoarece se supraincalzeste de la curentul in exces pe care il primeste si atunci uzura acesteia va fi grabita considerabil. Eu le numesc baterii de unica folosinta si prefer sa casc ochii cand cumpar nu sa ma uit in buzunar.
La unele modele de baterii se pune un singur orificiu la o singura celula, pentru a putea verifica functionarea sistemului. Cu toate acestea, daca celula respectiva este functionala, asta nu inseamna ca restul celulelor nu sunt in scurt sau nu prezinta lipsa de capacitate, astfel bateria neavand puterea necesara pentru pornirea autovehiculului, mai ales in sezonul rece cand rezistenta la pornire a motorului este mai ridicata.

In ziua de astazi, sunt din ce in ce mai cunoscute bateriile cu asa zisa tehnologie AGM (Absorber Glass Mat). La aceste tipuri de baterii, canu nu necesita intretinere, structura portanta a solutiei active din plumb este expandata. Aceasta solutie este benefica mai ales pentru ca eliminam aditivii daunatori care limiteaza performanta, iar placa este fabricata din plumb pur (de aceea bateriile AGM sunt mai scumpe, dar si mai bune).
O alta diferenta consta in despartirea placilor pozitivi printr-un separator din fibra de sticla. Aceasta fibra de sticla absoarbe electrolitul, iar formarea namolului in baterie nu mai este posibila, ceea ce inseamna de fapt ca ajuta la prelungirea regimului de functionare. Este deosebit de important faptul ca acest sistem elimina posibilitatea evaporatii lichidului din acumulator, deoarece gazele care s-au creat in interiorul acestuia se transforma din nou in lichid cu ajutorul fibrei de sticla.

Pentru o testare eficienta a acumulatorului trebuie respectat un traseu. Pprimul pas inaintea testarii acumulatorului, este incarcarea completa a acestuia. Capacitatea de stocare a energiei se poate masura cu ajutorul unui dispozitiv de masurare a capacitatii, adica cu ajutrul instrumentului de curent constant, care are capacitatea de a descarca bateria: cu atentia pe timpul scurs, acumulatorul trebuie descarcat pana la 10.5 volti. Capacitatea reala la acumulatorii de pornire se masoara cu descarcarea acestora timp de 20 de ore, insa datorita perioadei indelungate de timp necesare nu este cea mai raspundita metoda, iar mai indicat este masurarea capacitatii de stocare de rezerva cu ajutorul dispozitivului de masurare al capacitatii. In acest caz bateria se descarca constant cu 25 de amperi, in timp ce se masoara timpul descarcarii pana la 10.5 volti. Capacitatea de rezerva este intervalul de timp in minute, care ne arata cat timp poate functiona bateria cu un alternator defect, in timp ce este conectata la consumatorii obisnuiti ai autoturismului. 

Evidentiez trei probleme specifice ai acumulatorilor traditionali desi ar fi multe de spus in ceea ce priveste difetentele dintre acumulatorii clasici si tehnologia AGM.
     1. Substantele solide din interiorul acumulatorului, mai precis namolul care se formeaza prin intrarea impuritatilor in baterie, prin formarea sulfatilor si a oxidatiilor pe placile acestuia, pot cauza scurtcircuit intre celule.
     2. In cazul unui acumulator utilizat mai rar sau care este depozitat si nu este incarcat o perioada mai lunga de timp (cateva luni), in celule se formeaza sulfati secundati, acest proces fiind similar si in cazul unei baterii unde incarcarea este insufucienta.
     3. Se poate ivi situatia neplacuta in care alternatorul autovehiculului poate incarca la valori mai mari de 13.8 – 14.4 volti. Astfel acumulatorul este supraincarcat, iar daca aceasta problema persista o periada mai lunga de timp (e vorba de ore de functionare ’70-100′ ore), poate cauza pierderi semnificative de electrolit, deteriorarea iremediabila a placilor si eventula in unele cazuri nesemnalate la timp poate duce la fisurarea integritatii corpului bateriei.

Pe scurt si in cateva cuvinte recomand utilizarea unor baterii mai calitative, cu tehnologie AGM. Consider ca tehnologia a avansat atat de mult incat n-ar trebui sa ramanem in loc si sa cobim dupa produse lowcost care nu fac altceva decat sa ne incurce si mai mult viata. Daca nu avem nimic impotriva in a schimba bateria la doi ani, si bateriile traditionale sunt o solutie. Insa daca preferam sa avem 4-5 ani o baterie, e mai bine sa ne indreptam atentia  catre calitate si profesionalism.

Articolul a fost creat in urma unei discutii pe aceasta tema cu un reprezentant tehnic VARTA, facand o paralela intre acumulatorii traditionali si tehnologia AGM pe plan de performata, eficienta, durata de viata, costuri si intretinere.

Alternatorul reversibil cu functie de generator si de starter.

Reducerea consumului de combustibil si a emisiilor, face parte din lista celor mai importante provocari cu care trebuie sa se confrunte industria auto. Producatorii de autovehicule mobilizeaza resurse semnificative pentru cresterea eficientei motoarelor, cu toate acestea se progreseaza cu pasi marunti. Luand in considerare faptul ca autovehiculele sunt stationare in proportie de 35% daca vorbim despre traficul urban, avantajele sistemului start-stop sunt evidente.
In cazul opririi autovehiculului (de exemplu la semafor) sistemul opreste motorul, apoi porneste imediat la nevoia soferului. Asta stim cu totii. Sistemul este implementat de ceva timp si nu este o noutate… Insa, Valeo StARS (Starter Alternator Reversible System, mai precis sistemul alternatorului reversibil) automatizeaza complet aceasra functie, astfel putem realiza o economie de combustbil de pana la 28%, in ceea ce priveste traficul urman. Nu spun ca am inteles pe deplin acest StARS dar pare promitator si de aceea o sa ma documentez si mai mult pentru ca intr-un alt articul sa pot sa dau si mai multe informatii decat voi putea cuprinde acum.

StARS.png

Alternatorul  reversibil poate functiona in doua moduri, unul de tip starter care ajuta la pornirea motorului intr–un timp mult mai scurt decat starterul clasic si care poate raspunde mai rapid cerintei soferului si mai functioneaza intr-un mod generator de curent. In modul de functionare starter transformatorul electonic emite 3 fluxuri de curent cu diferente de faze de 120 grade, in conformitate cu semnalele transmise de cei 3 senzori de pozitie. Unitatea poate emite curent de 600A care formeaza un cuplu destul de puternic pentru ca motorul cu combistie interna sa porneasca instant, iar in comparatie cu alternatoarele traditionale porneste motorul la o turatie mai mare. Aceasta unitate poate porni motorul in mai putin de 0.4 secunde, dupa care se face o comutare automata in modul de generator de curent. In modul de functionare denerator de curent, se utilizeaza tehnologia tranzistorilor de control MOSFET pentru redresarea celor 3 faze. Acesta este unul dinte motivele pentru care alternatorul StARS dispune de un indicator de eficienta de 82%, acesta fiind cu 10% mai eficient decat cele mai bune alternatoare traditionale de pe piata. Alternatorul poate produce curent de aproximativ 180A.

Ca si avantaje pe care le pot observa la alternatoarele reversibile StARS se regaseste economia de combustibil si scaderea emisiilor de CO2, este usor de montat si se poate integra in sistemul electric (consulta un specialist iante de a monta un astfel de sistem pe masina ta.. poate fi eficient dar asta nu inseamna ca masina poate suporta), performanta ridicata la pornire, performanta electrica este mai mare decat la alternatoarele traditionale. Si utilizatorii acestor sisteme se bucura de avantaje, nu numai producatorii si mediul inconjurator. Utilizatorii  vor simti o diferenta la consumul de combustibil (consumul 0 daca autovehiculul functioneaza in relanti si nu se afla intr-o treapta de viteza), economia de 10% a consumul de combustibil in traficul urban in conditii de trafic intens precum si o economie de 6% in conditii de trafic mixt. Pornrile repetate de motor nu cresc consumul de combustibil.

Datorita proiectarii avansate alternatorul reversibil StARS se poate teoretic adapta la orice sistem start-stop. In plus la momentul configurarii sistemului StARS acesta poate tine cont de parametrii de confort si siguranta in ceea ce priveste motorul, ambreajul, transmisia sau sistemul de franare. Acest sistem poate reporni autovehiculul si daca in timpul opririi conducatorul acestuia se razgandeste brusc, ceea ce este un avantaj major in traficul de pe strazile patriei, pe cand alternatoarele start-stop traditionale nu permit acest lucru si poate deveni neplacut si enervant.
Sistemul StARS poate fi utilizat la motoarele pe benzina de maximum 2.0 litri, iar pentru versiunile diesel pana la 1.6 litri, cu orice tip de transmisie. De aceea, producatorii de autovehicule recomanda ca inainte de a achizitiona si monta un astfel de alternator sa intrebati un specialist daca sistemul StARS este compatibil pentru masina pe care urmeaza sa il instalezi.

Articolul a fost conceput in urma unui drive test cu mai multe masini Mercedes, BMW, Range Rover si Honda cu motoare de pana in 2.0 diesel si care aveau sa nu aveau acest sistem implementat din fabrica. Astfel am putut crea o paralela intre masini din experienta la volan si impresiile expertilor din service.

%d blogeri au apreciat asta: