Ce este si ce face filtrul de particule.

In acest articol voi explica ce este filtrul de particule si la ce foloseste acesta sau cum ii mai spun unii DPF de la Diesel Particulate Filter, iar de la o vreme se gasesc pe piata si masini cu GPF adica un filtru de particule pentru motoarele alimentate cu benzina, pentru ca si acestea genereaza particule fine si trebuie tratate in aceeasi maniera.

Ce sunt de fapt particulele? Acestea sunt aerosoli suspendati in atmosfera, naturali sau creati de om. Cei din urma sunt cei pe care ii discut acum. Dimensiunea lor este intre 1 si 12 microni adica cam cat grosimea unui fi de par uman (cele mai mari). Daca sunt atat de mici, cum pot fi acestea filtrare? Asta e o problema la care nu se gandise producatorii de masini pana acum vreo 15 ani. Aceste particule sunt in prima grupa de cristale cancerigene iar Organizatia Mondiala a Sanatatii le-a inclus pe lista celor mai periculosi poluanti din aer. Particulele pot patrunde in caile respiratorii si apoi in sange, provocand diferse afctiuni.

Revenind la masini si la subiectul articolului, exista mai multe tipuri de filtru de particule iar asta se intampla doar pentru motoarele diesel. Dupa cum le spune si numele, aceste filtre capteaza particulele din galeria de evacuare iar in functie de tipul acestora, unele le ard prin cresterea controlata a temperaturii gazelor evacuate de motor, pe cand altele se folosesc de un catalizator pentru a obtine aceeasi reactie. Cand aceasta ardere nu poate avea loc, filtrul incepe sa se umple cu particule, moment in care ceasurile de bord vor arata un martor specific. Acest martor indica ca filtrul de particule a demarat procesul de regenerare. Aceasta regenerare este o curatare pe care nu trebuie sa o intrerupi si care dureaza aproximativ 20 de minute. Trebuie sa stii ca nu e bine sa treci prin regenerare cand esti in oras deoarece trebuie sa circuli constant cu o viteza de 40 – 50 km pe ora sau sa tii motorul turat la peste 2500 rpm, in functie de tipul motorului. Daca vrei sa afli valorile corecte ale modelului tau de motor, citeste manualul masinii, pe care il regasesti in cartile pe care le primesti odata cu masina. In orice caz, nu opri motorul in timp ce filtrul de particule isi face regenerarea. Daca totusi treci prin mai multe tentative esuate de regenerare, atunci filtrul va avea nevoie de o curatare speciala. Aceasta curatare speciala se face la o reprezentanta daca masina este in garantie sau la un centru specializat. In cazuri mai severe, filtrul s-ar putea defecta daca aduna prea multe particule. Il mai poti curata apoi doar prin procedee specifice care necesita demontare, conectare la aparate speciale. Din pacate, nici aceste proceduri nu sunt 100% cu sanse de succes, insa ai sanse foarte mari sa reusesti.

In caz de defectiune a piesei nu anula filtrul de particule asa cum se mai practica pe la noi. Daca faci asta nu vei mai respecta norma de mediu cu care a fost omologata masina ta si vei ajunge sa poluezi mai mult. Sigur, pe langa asta o sa pici si ITP-ul si va trebui sa iti rezolvi problema. Stiu ca de multe ori te gandesti ca ITP-ul nu este o problema asa de mare insa in ultimul an autoritatea de control tehnic in trafic, o divizie de la RAR, a inceput o campanie ampla in toata tara si urmaresc in trafic masini care nu respecta normele de poluare. N-ai vrea sa primesti o amenda considerabila si sa trebuiasca sa-ti cumperi si filtru.

Eu iti doresc asfalt uscat, atentie la necesitatile masinii tale si fara incidente.

Reclame

Supapa EGR. Functionarea si problemele acesteia.

Mi-am propus ca in cadrul acestui articol sa vin cu o explicatie pe scurt a supapei EGR sau mai exact, supapa de recirculare a gazelor de evacuare, acea supapa care se strica parca tot mai des la masinile moderne. In continuare voi explica ce face, de ce se afla acolo si de ce ne mananca nervii cand se strica.

Mai pe romaneste EGR inseamna recircularea gazelor de evacuare si unii se intreaba de ce ar vrea cineva sa recirculam gazele de evacuare, arse deja… Gazele arse de un motor termic contine o cantitate mare de oxid de azot iar asta se intampa in deosebi la motoarele diesel care opereaza cu tempetaturi mai inalte in camera de combustie. Pentru a contrabalansa aceste noxe, producatorii de automobile au decis sa reintroduca o parte din gazele care pleaca spre esapament, inapoi in galeria de admisie la anumite momente ale functionarii motorului. Scopul este reducerea temperaturii din camera de combustie si inlocirea oxigenului care ar fi fost acolo in mod normal pe langa carburant, ceea ce ar duce la emisii mai scazute atat de oxizi de azot cat si de dioxizi si monoxizi de carbon. Fix acesta este rolul supapei EGR, o supapa controlata de computerul care gestioneaza motorul majoritatii masinilor moderne sau operate de un vacum la masinile mai vechi.

Din anii 75 pana in prezent, majoritatea automobilelor au fost dotate cu supapa EGR. Am zis majoritatea, nu toate. Deci nu vorbim de o noutate absoluta a tehnicii. Bun, dar cand se va deschide supapa EGR? In mod sigur nu se va deschide la ralanti si nici atunci cand motorul este rece, in schimb odata ce motorul a atins temperatura optima, supapa EGR va incepe sa fie deschisa periodic, dar nu si atunci cand apesi pedala de acceleratie pana la podea. Cand nu apesi deloc acceleratia sau cand o apesi la maximum, aceasta supapa nu se va deschide, insa este posibil ca ea sa fie deschisa intre aceste repere daca motorul este suficient de cald. Senzorii de pe motor decid cand este momentul oportun pentru ca supapa sa se deschida si tu nu trebuie si nici nu poti sa faci ceva in privinta asta. E cam la fel ca motoarele pe injectie, nu au nevoie de nici un ajutor din partea ta pentru a functiona.

Daca este o inventie atat de veche, de ce crezi ca se strica supapa EGR? Ei bine, aceasta este o alta problema legata de functionarea masinilor si anume pentru ca lucreaza direct cu noxele motorului. Gazele sunt racite printr-un sistem special inainte de a trece prin valva EGR dar si valva asta se poate defecta de la uzura indelungata. Nu tine doar de intretinere necorespunzatoare ci si de alti factori, cum ar fi conducerea masinii doar in oras, zi de zi, saptamana de saptamana.

Defectiunile comune ale EGR-ului constau in infundarea supapei si blocarea ei intr-o anumita pozitie. Automat, asta va afecta functionarea motorului. Nu are rost sa descriu aici ce si cum se intampla mai departe, cert este ca masina va scoate fum si nu va mai raspunde la acceleratie ca in vremurile bune. Cu cat te prinzi mai repede de problema, cu atat mai bine, pentru ca poti sa strici filtrul de particule al masinii daca mergi cu EGR-ul defect. Poate afecta si catalizatorul, ca sa nu mai vorbesc de alte componente ale motorului. Pe scurt, daca masina nu mai trage cum trebuie sau daca scoate fum de parca ai fi conducator de mocanita, este foarte posibil sa ai o problema la supapa EGR. Oricum, in caz de defectiune la EGR, vei avea martorul check engine aprins in bord. Verificarea erorilor printr-o diagnoza ar putea sa te anunte de o problema la EGR, dar de acolo doar o verificare atenta a piesei poate sa iti spune cat de grav este. Un service independent ar putea incerca o curatare cum cel mai probabil iti doresti, mai ales daca nu mai ai masina in garantie si nu mai esti constrans sa mergi la reprezentanta. In principiu, curatarea supapei va reusi doar daca prinzi problema in faza incipienta, in consecinta se impune inlocuirea supapei deoarece curatarea devine imposibila.

Iti spun de pe acum ca nu exista solutii sau aditivi minune pentru curatarea supapei EGR fara sa o dai jos de pe masina. Trebuie sa demontezi piesa pentru a o putea repara sau inlocui. Cu cat o repari mai repede, cu atat mai bine, pentru ca un EGR blocat pe deschis chiar si partial iti va face motorul sa mearga de parca ar fi pe ultimul drum. Daca insisti sa conduci asa sau daca nu te prinzi urmeaza o avarie si o reparatie ceva mai scumpa. Tocmai de aceea este indicat sa fii atent la ce face masina ta si la cum se comporta atunci cand nu pare in apele ei.

Ca si costuri, din experienta iti spun ca o supapa EGR pentru o masina destul de des intalnita pe strazile noastre si ma refer aici la grupul VAG, Opel, Dacia/Renault, BMW, Peugeot, Citroen, Fiat, costa undeva intre 400 si 1000 lei, in functie de tipul motorului, vechimea acestuia, tipul de masina si bineineles calitatea supapei. Pentru a nu ajunge la inlocuirea supapei recomand curatarea acesteia atunci cand masina da semne de oboseala. Manopera te va costa mai putin si tu vei ramane cu o masina functionala si cu mai multi bani in buzunar.

Sa ai drumuri bune, asfalt uscat si fara evenimente!

 

Bujiile incandescente la VW Passat, cod motor AVB, AVF si AWX. Testare, demontare si montare.

Mi-am propus ca in cadrul acestui articol sa fac o scurta descriere a sistemului de preincalzire la o grupa de motoare care echipeaza VW Passat cu motoarele AVB, AVF si AWX. Vorbesc despre aceste motoare deoarece am avut de-a face cu ele si sunt sigur ca nu vorbesc prostii. Oricum, nici restul motorizarilor nu sunt diferite, unele aspecte sunt identice dar voi vorbi mai pe larg in alte articole. Acum ma refer strict la AVB cu injectie electronica directa, injectoare mdulare, 74kw (100 cp), AVF si AWX cu injectie electronica directa, injectoare modulare, 96 kw (130cp). Important ca bujia care urmeaza sa fi inlocuita,daca este necesar, sa fie de 8A si forta de strangere de 15 Nm (cu cheie dinamometrica).

Pentru a ajuta pornirea la rece, motoarele diesel sunt prevazute cu un sistem de preincalzire, care este format din 4 bujii incandescente,un modul de comanda pentru aceste bujii incorporat in calculatorul motorului, un martor luminos la bord si cablajul electric aferent. Bujiile incandescente sunt rezistente electrice miniaturale, capsulate intr-o carcasa metalica cu o sonda la un capat si o mufa electrica la celalalt capat. Fiecare camera de ardere are o bujie insurubata in ea, cu varful sondei pozitionat pe aceeasi linie cu puful de motorina de la injectoare. Atunci cand bjuia incandescenta este alimentata, ea se incalzeste rapid, ceea ce provoaca incalzirea motorinei care trece peste sonda bujiei la temperatra optima, gata de combustie. Lungimea perioadei de preincalzire este controlata de calculator care urmareste temperatura motorului prin intermediul termosondei lichidului de racire si modifica timpul de preincalzire pentru a satisface conditiile.

Un martor luminos montat pe consola bordului anunta soferul ca se produce preincalzirea. Martorul se stinge atunci cand preincalzirea este suficienta pentru a permite pornirea motorului, insa se va continua alimentarea electrica a bujiilor incandescente pentru inca putin timp, pana cand motorul porneste. Daca nu se produce nici o tentativa de pornire a motorului, alimentarea electrica a bujiilor incandescente este decuplata pentru a impidica descarcarea bateriei sau arderea bujiilor. Dupa ce motorul a pornit, exista o perioada de post incalzire care are loc indiferent daca este precedata sau nu de preincalzire. Aceasta perioada dureaza un minim de 4 minute dupa ce motorul a pornit. Incalzirea este oprita dupa aceasta perioada sau daca turatia motorului creste peste 2500rpm. Post-incalzirea scade zgomotele de ardere si amelioreaza calitatea ralantiului si in plus reduce emisiile de hidrocarburi. Martorul luminos se aprinde initial cand este contactul pus cu motorul rece si indica alimentarea bujiilor incandescente. Daca motorul nu se aprinde in aceste conditii, exista o defectiune la sistemul de preincalzire care trebuie investigata si rezolvata. Atunci cand motorul este cald, martorul poate sa nu se aprinda si sa porniti motorul direct iar post incalzirea se va produce automat.

Testarea bujiilor incandescente
Daca sistemul functioneaza prost, testarea se face numai prininlocuire cu piese noi, insa se pot face si unele verificari preliminare. Inainte de a testa sistemul, vedeti daca tensiunea bateriei este de cel putin 11.5 volti, cu ajutorul unui aparat de masura. Daca este necesar in vederea accesului, scoateti capacul de la motor. Detaliile de demontare difera in functie de model, insa piulitele de pridere a capacului sunt camuflate sub capacele de plastic care se trag dn capacul mare. Desurubati piulitele si scoateti capacul de pe motor, desprinzand toate firele si furtunurile de pe el. Decuplati mufa electrica de pe termosonda lichidului de racire din spate. Decuplarea in acest mod a sondei simuleaza un motor rece, cerinta obligatorie pentru activarea bujiilor incandescente. Decuplati mufa electrica de pe bujia incandescenta cea mai la indemana si cuplati un multimetru potrivit intre mufa si un punct de masa bun. Cereti unei persoane sa puna contactul. tensiunea bateriei ar trebui sa fie afisata in timp aproximativ de 20 secunde si tineti cont ca valoarea inregistrata cade la zero atunci cand preincalzirea s-a incheiat. Daca pe bujia incandescenta nu apare tensiune de alimentare, atunci defectiunea este posibil sa fie la releul bujiilor sau in putine cazuri in firele instalatiei. Mai vedeti si daca siguranta sau legatura fuzibila a bujiei aflata de obicei deasupra bateriei nu s-a ars. Daca da, aceasta indica i defectiune serioasa la fire si nu la releu.
Pentru a depista bujia incandescenta defecta, decuplati mai intai cablul de masa al bateriei. Decuplati mufa electrica de pe borna bujiei incandescente, masurati rezistenta electrica dintre borna bujiei si masa motorului. Daca aveti la dispozitie un ampermetru potrivit, cuplati-l intre bujia incandescenta si mufa ei si masurati consumul de curent in stare stabila dar ignorati valoarea initiala a debitului electric, care e cam cu 50% mai mare. Ca si orientare, un consum excesiv de curent sau lipsa debitului electric indica o bijie defecta. Ca o ultima verificare, scoateti bujiile incandescente si inspectati tijele lor cautand semne de deteriorare. O tija arsa rau sau calaminata poate fi indicatia unui injector defect.

Demontarea si montarea bujiilor incandescente
Pentru demontare si montare nu ai nevoie de scule speciale si nu necesita cunostinte temeinice. Decupleaza cablul de masa al bateriei, trage de capacelele care acopera piulitele capacului de la motor si scoate capacul. Pentru a ajunge la bujia incandescenta a cilindrului 4, scoate surubul din mijloc cu cap imbus de 13mm si da capul filtrului de motorina la o parte, cu tot cu furtune (nu decupla furtunurile de pe capul filtrului). Desfa surubul de strangere si trage filtrul de motorina in sus si afara din bratara. Slabeste si scoate cele 5 suruburi/piulite care prind bratara filtrului la motor. Trage conducta de racire de pe bujia incandescenta nr. 4, si scoate cu atentie mufele de pe capetele bujiilor incandescente. Cu ajutorul unei chei tubulare adanci de 10mm, desurubreaza si scaote bujiile incandescente din capacul de chiulasa.
Montarea este inversa demontarii, dar trebuie sa tii cont de anumite aspecte. Strange bujiile incandescente la cuplul specificat in cartea masinii, adica 15Nm (cu cheia dinamometrica). Cand montezi bujia incandescenta a cilindrului 4, slabeste piulita de prindere a conductei de racire metalice din fata motorului, pentru a usura montarea bratarii filtrului de motorina pe motor. Umple filtrul de motorina inainte de a monta capacul.

Daca ai depistat ca ai probleme cu o bujie, daca este arsa sau slabita, este recomandat sa inlocuiesti toate bujiile. Daca una este slabita sau defecta, nu iti garanteaza nimeni ca celelalte nu sunt la fel sau nu sunt in curs de a se defecta. Ideea e ca bujiile incandescente sunt consumabile si necesita inlocuire. Cand dau semne de batranete, schimba toate bujiile. Nu te zgarci la calitatea lor si cauta ceva bun, produs de Beru, Denso, NGK, Delphi sau Bosch. Nu cauta acareturi si piese ieftine ca o sa ajungi sa le schimbi cu mult inainte de termen.

Placute de frana ceramice. ATE, un producator de top in sisteme de franare.

Zilele trecute vorbeam despre producatorul de sisteme de franare Textar care se afla in directa concurenta cu ATE si spuneam ca voi veni si cu o recenzie despre ATE daca tot am discutat despre Textar. 
In timpul franarii, datorita frecarii, din energia de miscare, se genereaza energie termica care duce bineinteles la uzura pieselor. Un semn clar al uzurii placutelor de frana este praful negru, inestetic care se aduna pe marginea jantelor. Acest lucru poate fi destul de enrvant pentru proprietarii de autovehicule care acorda o atentie deosebita aspectului exterior al masinii. 

Placutele de frana ceramice ATE care sunt dezvoltate de Continental ofera solutii pentru mai putin praf de frana si diminuarea nivelului de zgomot de franare. Secretul noilor placute de frana este ascuns in noile materiale componente, in tehnologia care utilizeaza fibre invative. Acestea, in momentul franarii formeaza un strat intermediar pe suprafata discului care protejeaza placuta de frana impotriva uzurii excesive. Rezultatul: mai putin praf de frana, cunducere mai confortabila, uzura mai mica prevenind astfel trepidatia volanului si a sistemului de franare.
Specialistii in domeniu spun ca testele cuprinzatoare efectuate in conditii de utilizare zilnica au demonstrat ca placutele de frana ceramice ATE au o uzura mult mai mica decat placutele de frana traditionale. In plus, au un impact pozitiv si chiar si la durata de viata a discurilor de frana. Acum, din punctul meu de vedere si din conostintele mele in materie de tehnologii auto pot spune ca nu exista placute de frana traditionale. Fiecare producator vine cu cate ceva nou si inovativ, fiecare ofera siguranta si fiecare produs se diferentiaza prin preferinta utilizatorului. Daca doresti mai putin zgomot folosesti producatorul X, daca vrei mai putin praf de ferodou folosesti producatorul Y, iar daca vrei eficienta la franare si doar atat, poti folisi orice producator din gama de top. 

Ceea ce este cert si testat, negru pe alb, in grafice si cum mai vreti voi este faptul ca placutele de frana ceramice ATE depasesc cerintele stricte ale Regulamentului ECE R90, regulament care se leaga de eficienta la franare, calitatea materialelor folosite in compozitia discurilor sau a placutelor, gradul de uzura per franare etc. Deoarece aceste placute nu formeaza praf in cantitati la fel de mari ca la alti producatori, acestea nu polueaza mediul inconjurator si nu trebuie sa utilizati foarte des spray de curatire a jantei. In afara de acest lucru, uzura mai lenta a placutelor de frana contribuie la protejarea mediului inconjurator iar performanta de franare ramane aceea.
Aceste placute de frana precum si discurile ATE sunt disponibile pentru orice model/marca auto, nu necesita nici un fel de modificare si ofera o calitate concurenta. 

Desi la ultima revizie am decis sa incerc produsele de la Textar pentru simplul fapt ca au venit cu o variata promitatoare, nici produsele ATE nu trebuie evitate. De 4 ani folosesc produse ATE si nu am avut nici cea mai mica problema. Observ in ultimul timp o interpretare gresita a placutelor de frana si a eficientei acestora. Multe persoane care nu au treaba cu termenii tehnici si nu inteleg pe deplin tehnologiile acestea, cei care merg pe mana mecanicilor cand vine vorba de revizii, acele persoane se lasa influentate de „experienta” unor mecanic si aleg produse care din punctul meu de vedere nici n-ar trebui sa existe pe piata. Cunosc oameni care au preferat sa puna placute de la producatorul XXXXXX, placute care ofera o eficienta destul de buna la franare dar care au un grad de uzura de 10 ori mai mare decat un alt producator care se claseaza in top si care ofera un produs cu 10-20% mai scump. Sunt producatori de tipul Febi, QWP care la partea de franare sunt sub nivelul ATE, Textar, care isi au locul bine definit in piata pieselor de schimb dar care ar trebui sa se adreseze unui anumit tip de buget. Degeaba vine QWP si se arata ca un cocos in domeniul sistemelor de franare daca nu poate sau nu vrea sa rezolve problema uzurii premature.

Daca cauti eficienta, alege cu incredere orice producator din gama de top si nu te uita la 15 lei in plus. Acei 15 lei pot face diferenta a cateva luni de utilizare in plus a unor placute sau discuri. Alege inteligent, informeaza-te si apoi invata-ti mecanicul sa fie si el deschis la produse calitative, nu doar ieftine.

Discuri de frana compozit. Textar, un producator de renume, la acelasi nivel cu firmele concurente.

Industia auto de ani de zile lucreaza la reducerea emosiilor poluante si a cunsumului de conbustibil al autovehiculelor. O posibilitate pentru a obtine acest lucru este reducerea greutatii pieselor auto. Franele din acest punct de vedere joaca un rol foarte important, deoarece greutatea sistemelor de franare in cazul autovehiculelor din clasa de mijloc pot atinge chiar 12 kg pe roata, din care mai mult de jumatate sunt discurile de frana si placutele.

In continuare voi incerca sa fac o prezentare asa cum o inteleg eu dupa o discutie amanuntita si contradictorie cu  cativa colegi din domeniul auto, colegi care testeaza eficienta la franare a unor produse noi aparute pe piata. Textar este unul dintre liderii mondiali in productia pieselor pentru sistemele de franare. In consecinta, in ultimii ani a efectuat in mod continuu dezvoltari in tehnologie si in materii prime ceea ce ca rezultat se poate observa in cel mai nou produs al lor, in discurile de frana fabricate din doua parti. 
Fiecare disc Textar compus din doua parti este compus dintr-o parte butuc si o parte de frictiune care sunt prinse unul de altul prin nituri. Datorita faptului ca partea de butuc este fabricata din aluminiu au obtinut o scadere de greutate de 15-20%, fapt care a dus la scaderea consumului de combustibil cat si la reducerea emisiilor poluante si s-au imbunatatit proprietatile de conducere ale autovehiculului.

Un alt avantaj al acestui produs este ca in materialul din fonta al partii de frictiune s-a marit procentajul de carbon, imbunatatind astfel eficienta discului de frana datorita unei mai bune disipari a caldurii si reducerea tensiunii, ceea ce duce in cele din urma la incetarea trepidatiilo, credcand in acest fel la nivelul de confort.
Ca orice producator de piese auto, sau consumabile auto mai exact, Textat vine cu recomandarea ca discurile de frana Textar sa fie asortate e placute de frana de la acelasi producator. Vreau sa se inteleaga clar ca discut aici despre un sistem de franare din clasa mijlocie, normala, spuneti cum vreti, dar nu ma duc in partea de performanta unde Brembo detine controlul. Acolo este o alta discutie si acele sisteme se folosesc in principiu pe masinile nervoase, cu multi armasari sub capota si care necesita o franare eficienta si in siguranta de la viteze mari. Vorbim despre clasa mijlocie, buget mijlociu, masina din clasa mijlocie.

Pentru mine unul a fost destul de dificil sa inteleg la prima vedere cum poate un sistem de franare compus dintr-un butuc si disc, asamblate prin nituire sa fie mai eficient decat un Bosch care si-a facut un renume pana de curand cu sistemele de franare insa am realizat ca testele de eficienta a acelor discuri si placute sunt peste alti producatori, egaland producatori precum ATE despre care voi avea o recenzie in scurt timp. Nu spun ca recomand deoarece nu doresc sa influentez pe nimeni, insa eu mi-am montat pe masina personala noul sistem de la Textar si sunt foarte curios de eficenta in timp a acestor discuri si placute, ca eficienta la franare este destul de vizibila si nu am ce sa comentez.

%d blogeri au apreciat asta: