Category Archives: Auto-Moto

Cum sa-ti schimbi placutele si discurile de frana, acasa.

In acest articol voi vorbi despre cum sa-ti schimbi placutele si discurile de frana fara sa apelezi la un mecanic. Operatiunea este foarte simpla din punctul meu de vedere, dar eu sunt deja un cunoscator al mecanicii, insa am gandit putin toata procedura si am ajuns la concluzia ca nu este chiar asa de complicat.

Pentru a duce la bun sfarsit reparatia trebuie sa ai un cric, o cheie de roti, un stet de imbusuri, o surubelnita dreapta mai zdravana, o tubulara adecvata cu crichet pentru demontarea calaretului de pe fuzeta si un ciocan. Poti de asemenea sa iti iei o trusa de scule la aproximativ 200 lei si ai rezolvat orice problema. Pe langa asta, cu o trusa de scule vei mai putea face si alte reparatii. Trusa se gaseste si prin Lidl uneori, deci nu este ceva foarte special.

Pentru inceput, slabesti toate prezoanele de la roata apoi ridici masina pe cric. Apoi dai roata jos si incepi sa verifici etrierul, uitandu-te la ce trebuie sa demontezi prima data. Unele masini au o siguranta pusa pe etrier pentru a preveni ruperea acestuia sau vibratiile la franare. La BMW de exemplu este pusa o tablita din otel care tine etrierul de calaret. Acea tablita se demonteaza foarte simplu, dragand usor de ea cu o surubelnita. Apoi, in spatele etrierului, in partea de sus si de jos vei gasi doua suruburi care practic tin etrierul pe calaret. Desfaci cele doua suruburi (culisante) si le indepartezi de pe etrier pentru a le curata ulterior. Apoi, tragi de etrier spre exterior punand presiune pe placuta de frana din interiorul discului, dupa care vei putea scoate etrierul cu usurinta. Cand ai scos etrierul,placuta de frana din exteriorul discului va iesi foarte usor, ia cea din interiorul discului de cele mai multe ori ramane blocata (datorita unor cleme) in pistonul etrierului. Aceasta se scoate foarte usor, tragand de ea.
Apoi, cu o coada de ciocan, apesi pistonul etrierului pana ajunge in capatul cursei, spre interiorul etrierului. Partea asta nu este cea mai usoara si teoretic necesita o trusa speciala pentru a impinge pistonul inapoi in etrier, dar se poate face si fara acea trusa. Pasul urmator este la fel de dificil deoarece trebuie sa demontezi calaretul de pe fuzeta, iar acesta de cele mai multe ori este foarte strans. Daca ai la indemana un pistol pneumatic de roti va fi ca o joaca de copil, dar daca ai doar un crichet cu tubulara sau o cheie inelara atunci va trebui sa te chinui nitel, insa in cele din urma va ceda (am incercat si cu tubulara si crichet si am reusit). Indepartezi calaretul de pe fuzeta, desfaci surubul (cu un imbus sau un torx de obicei) care tine discul de frana pe butucul rotii si lovesti usor cu ciocanul partea centrala a discului pana cesta se desprinde de pe butuc.
Felicitari, ai ajuns la jumatatea procedurii. Acum remontarea se face in ordinea inversa a demontarii. Vei pune discul pe butuc si il fixezi in pozitie cu surubul de fixare, cureti suruburile de la calaret, eventual pui niste vaselina pe ele si montezi calaretul pe fuzeta, apoi iti pui placutele de frana. Asigura-te ca placuta din experior este pusa corespunzator, iar placuta care vine pe interiorul discului este montata bine pe pistonul etrierului. (la unele modele de masini nu se monteaza pe pistonul etrierului ci se monteaza tot pe calaret, pe partea de interior. Asigura-te ca ai impins pistonul etrierului la capat, altfel nu iti va intra la loc. Pui placutele la loc si strangi etrierul cu suruburile (culisele). La final asigura-te ca ai pus siguranta inapoi si ca ai pus-o bine. Montezi roata, strangi prezoanele la mana si lasi masina jos de pe cric, apoi strangi prezoanele cu voinicie pentru a nu ramane fara roata pe drum.

La discurile si placutele din spate de cele mai multe ori sistemul este fix acelasi, mai putin etrierul. Daca ai BMW, sistemul este identic, doar ca o sa te chinuie demontarea discului, deoarece sistemul de frana de mana este in interiorul discului si functioneaza pe sistemul de tambur. Daca masina ta este cu frana de mana pe etrier, atunci pistonasul nu se mai implinge la noc prin metoda explicata mai sus, ci se va pune la loc prin infiletare. Poti sa ii urmaresti pe baietii astia de la Autodoc care fac multe filmulete pentru multe tipuri de reparatii.

Atentie!!! Siguranta de la etrier difera de la masina la masina. La o parte din masinile BMW siguranta este o tablita mai grosuta care intra in etrier si se sprijina pe calaret, la Ford este o sarma otelita care face acelasi lucru, la VW de obicei gasesti niste tablite subtiri si incovoiate care vin montate pe calaret si in care se fixeaza placutele de frana. Sunt simple de inteles si de demontat, dar trebuie putina atentie.
Foloseste placute si discuri de frana de calitate. Daca ai o masina mai sportiva si ai un stil de condus mai sportiv, iti recomand sa folosesti sistemul de franare Zimmermann sau Brembo. Este foarte eficient si nu difera cu mult fata de TRW sau Textar. Intr-un timp recomandam ATE, dar am ajuns la concluzia ca sunt foarte proaste in ultima perioada si se ovalizeaza destul de repede (eu am schimbat ATE cu Zimmermann la 2300 km si dupa 7000 km Zimmermann inca rezista). Producatorul ATE are o istorie destul de buna in spate, dar se aud tot mai multe plangeri din partea soferilor precum ca ATE nu ar mai face aceeasi calitate ca si pana acum si prefera TRW sau Textar pentru masinile de serie sau Brembo si Zimmermann pentru masinile folosite preponderent in regim de mers sportiv.

Informatiile de mai sus sunt utile, te salveaza de o manopera costisitoare de cele mai multe ori si pe deasupra inveti sa ai grija singur de masina ta. Insa, daca nu te simti in stare sa faci aceasta operatiune simpla, nu te baga deoarece o sa acumulezi doar nervi si frustrari.

Fiat Multipla, o strutocamila italiana pe roti.

In acest articol voi vorbi cu precadere despre Fiat Multipla si voi atinge notiuni tehnice de mecanica dar voi intra si putin in partea de calitatea materialelor folosite de producatorul Italian. Informatiile de mai jos sunt valabile atat pentru prima serie cat si pentru a doua serie de Multipla. Acum cativa ani vorbeam despre Fiat Stilo si spuneam ca este o masina draguta, dar defectoasa. Atunci vorbeam din experiente impartasite si foarte putin probate, vorbeam dintr-o experienta poate intalnita doar la acea masina. Acum vorbesc dintr-o experienta practica cu Fiat Multipla, si dintr-o experienta adunata de la mai multe modele Fiat.

De ce fac asta? De curand am avut neplacerea de a repara un Fiat Multipla si astfel mi-a mancat zilele. Toate zilele ..
Ca s-o iau cu inceputul, ajunge masina la mine intr-o stare deplorabila din punct de vedere mecanic, nu intra in nici o treapta de viteze, martorul motor era aprins pe galben intermitent (catalizator defect, nu sonde lambda) si cu un fel de sughit la motor. Problema cu intratul in viteze a fost rezolvata rapid prin inlocuirea ambreajului si a sufei de actionare a ambreajului. Inca se mai gasesc masini care folosesc sufa de actionare la ambreaj, surprinzator n-au evoluat.
Pentru a inlocui ambreajul in conditii optime, la orice masina ai nevoie sa indepartezi cutia de viteze cat mai mult de motor pentru a putea regla si centra ambreajul nou. Ei, la Multipla asa ceva nu este posibil decat daca demontezi motorul, si cum eu nu aveam nici un gand sa demontez motorul am decis sa ma chinui lasand traversa motorului mai jos pentru a putea cumva scoate cutia de viteze mai mult in exterior. Ce-mi trebuia mie sa demontez motorul doar avea sa mai schimb un alternator, ceea ce teoretic este foarte simplu… hmm teoretic…

Deci, pentru a schimba un ambreaj la aceasta frumoasa strutocamila trebuie sa demontezi motorul, ceea ce inseamna timp in plus, ceea ce inseamna costuri de manopera foarte ridicate. Apoi, pentru inlocuirea alternatorului este necesara demontarea pompei servo. pentru a putea demonta pompa servo care bineinteles se afla pe aceeasi curea cu alternatorul trebuie sa dai jos motorul deoarece nu ai acces la suruburile cu care aceasta este prinsa de un suport. Atunci mi-am dat seama ca daca totusi vreau sa fac mai multe reparatii la motorul respectiv, cel mai bine este sa il demontez, ceea ce este teoretic absurd.. NU este nicidecum normal sa demontezi un intreg motor cu tot cu cutie pentru a inlocui un amarat de alternator, dar se pare ca la Fiat Multipla totul este posibil.

Cam toti producatorii de autoturisme, chiar si Fiat au ales o varianta comoda si inteligenta de a monta cureaua de accesorii (cureaua multipla sau de transmisie cum o numeste fiecare) insa la strutocamila Multipla se pare ca cei care au proiectat aceasta sectiune erau veniti dupa o noapte de betie crunta si au pus totul la intamplare pana a iest ceva functional. Accesoriile motorului sunt angrenate prin 3 curele diferite montate de la prost la foarte prost. Sunt 3 curele si un singur intinzator pentru o singura curea. Celelalte doua trebuie sa le bagi cu surubelnita pe caneluri si sa spui o rugaciune pentru a nu o rupe.

Apoi, lista continua si se pare ca ajung la distributie. Ba, asta e partea care-mi place, la care ofer cea mai mare atentie si finete. Desfac capacul de la distributie si constat cu stupoare ca atat cele doua roti dintate de la aexele cu came cat si roata dintata de la arborele motor nu au semne pentru a trage motorul „la punct”. Aoleu, iti pui mainile in cap cand vezi asa ceva. Te poti ghida doar dupa semnul de pe volanta, insa teoretic nu este de ajuns. Pui motorul pe avans de 5% si tragi linii cu markerul pe pinioane in speranta ca nu o vei gafa. Stau si ma gandesc in sinea mea, cum dumnezo sa nu pui semne pentru a pune distributia la punct. dar mno, uite asa pierzi 4 ore cu o amarata de distributie.

Trecand de partea mecanica, lasand munca mea la vatra am decis sa mi le pun pe toate in ordine si sa le scriu, poate poate nu-ti vei cumpara niciodata Fiat Multipla, iar daca ai o astfel de masina, condoleante.
La partea de interior si materialele folosite in constructie se pare ca producatorul italian a creat aceasta strutocamila cu ce a gasit prin fabrica, probabil resturi de la alte masini. Plasticele din interior sunt de cea mai proasta calitate, foarte casante si cu un bord care devine lipicios foarte repede. Lipicios nu ar deveni din cauza ca un proprietar este mai neatent cu curatenia in masina ci din cauza plasticlului care are un fel de lac dat pe toata suprafata, lac care la caldura si la expunerea la radiatii solare, incepe sa devina usor lipicios si bineinteles ca este foarte neplacut. Plasticele de pe portiera sunt foarte casante, se rup foarte repede daca ai de lucru in interiorul unei portiere si protectia portierei vine la pachet cu un fel de carton invelit in material textil care se rupe foarte usor.

Daca tot mi-am spus parerea mea proprie si personala despre Fiat Multipla, pot adauga si un aspect positiv. Ai foarte mult spatiu. Masina asta este atat de spatioasa incat iti poti lua toata casa in vacanta, dar daca ma pui sa aleg intre o masina spatioasa dar de cacat si una spatioasa, putin mai scumpa dar de calitate, as alege-o cu siguranta pe aia mai calitativa. Daca vrei o masina spatioasa, poti incerca un Sharan, masina super spatioasa, comoda, ieftina la intretinere si cred ca si ieftina la achizitie. Poti incerca chiar si un Opel Meriva B, o masina simpatica, spatioasa, accesorizata ca la carte si foarte accesibila. De ce-ai vrea sa alegi un Fiat Multipla care in ciuda unui pret probabil mai redus iti ofera mult chin si batai de cap?

Sa-ti mai spun un secret. Daca te gandesti ca oricum nu o repari tu si o duci la mecanic, atunci am o veste proasta pentru tine. Mecanicul ti-o repara, dar pentru pretul corect. Timpul inseamna bani iar daca eu trebuie sa demontez un motor pentru a inlocui un alternator sau pentru a schimba catalizatorul, atunci vei plati in consecinta, ca nu eu te-am pus sa-ti iei strutocamila italiana.

Concluzia finala pentru aceasta masina este in felul urmator. Daca ai deja un Fiat Multipla nu pot decat sa-ti spun ca-mi pare rau pentru alegerea facuta. Daca vrei sa-ti cumperi una te sfatuiesc sa te gandesti de doua ori inainte. Vezi ca sunt variante mai bune. Chiar am stat si m-am gandit, cine dumnezo a decis ca masina asta este una viabila si poate fi bagata in productie? Ce copchii atomici au proiectat masina si cum dracu s-au gandit ei sa amestece toate piesele la motor pana iese ceva cat de cat functional.? Daca ii stie careva pe aia sa mii spuna si mie ca sa-i bat cu cureaua de distributie pana le intra mecanica in cap.

Mai am niste patanii cu Alfa Romeo Mito dar le povestesc in alt articol. Acolo e ceva mai soft, mai mult o descriere a unei masini frumoase cu tenta sport dar putin amestecata.
Va urma. Pana atunci stai in casa si ai grija de tine si de cei dragi!

Scurgeri in sistemul de aer conditionat

Una dintre cele mai comune defectiuni ale sistemului de aer conditionat este scurgerea agentului frigorific din instalatia de climatizare. Exista mai multe metode de detectare a scurgerilor, dar nu fiecare metoda este conforma cu prevederile aplicabile introduse de directivele UE 2006/40/CE si 207/2008/CE. In continuare voi prezenta 3 metode de detectare pe care doar un service specializat le poate duce la bun sfarsit dar doua dintre acestea nu sunt eficiente 100%. La final voi prezenta pe scurt una sau doua metode clasice pe care le puteti si voi urma acasa, dupa care va puteti continua drumul tot catre un service.

Detectarea prin metoda vidului
Aceasta metoda este una dintre cele mai cumune si des intalnite. Practic se testeaza etansietatea cu statiile de AC cu vin. Subpresiunea creata de pompa de vid, ramane in sistem, apoi prin senzorul de presiune montat in dispozitiv se realizeaza masurarea diferentelor. De obicei, cresterea cu aproximativ 100 mbari provoaca pornirea mesajului privind scurgerea. Mesajul este afisat pe aparatul de AC pe care u forma specializata ar trebui sa il detina. La masinile mai moderne, aceasta diferenta de presiune este detectata de calculatorul masinii si se afiseaza un mesaj standard in afisajul masinii. Aceasta metoda erste una simpla dar are multe dezavantaje deoarece sistemul de aer conditionat functioneaza intr-un vid mult mai mare decat cel creat de o stati de AC. Exista riscul ca furtunurile elastice sub presiune vor deveni etanse iar apoi sub actionarea presiunii ridicare vor pierde etansietatea. Masurarea este de altfel afectata de umiditatea existenta in sistem sau structura specifica a acestuia. Aceasta metoda este una clasica, usor de realizat, eficienta in proportii de 70%, insa cu toate acestea, este cea mai des intalnita.

Detectarea prin presiune
Foarte multe service-uri introduc aer sub presiune in instalatia de climatizare pentru a verifica posibile pierderi cand sistemul este sub presiune. Aceasta „metoda de diagnoza” prezinta urmatoarele probleme majore. Aerul furnizat de compresor are un grad mare de umiditate. Din acest motiv compresoarele avansate au filtru uscator incorporat. Umiditatea introdusa in sistemul de climatizare afecteaza grav filtrul uscator in instalatie, filtru care are rolul este chiar dezumidificarea freonului. In urma introducerii aerului sub presiune cu umiditate, filtrul devine satura cu apa si blocheaza trecerea freonului. De asemenea, afecteaza in timp compresorul si functionarea intregului sistem de climatizare. Locul pierderii nu poate fi identificat cu un detector special daca introducem aer in instalatie. Pentru a se rezolva aceasta problema se utilizeaza in loc de aer, introducerea hidrogenului. Hidrogenul are cea mai mica molecula si poate fi detectat rapid si precis cu detectorul de hidrogen.

Detectarea cu kitul cu hidrogen pentru teste sub presiune.
Cea mai recenta si mai buna metoda de detectare a scurgerilor in sistemul de aer conditionat este utilizarea amestecului gazos care contine 95% azot si 5% hidrogen. Amestecul de gaze este netoxic, neinflamabil, necoroziv si nu este daunator pentru mediu. Hidrogenul are cele mai mici molecule naturale care se evapora chiar si din cele mai mici locuri de scurgere. Cu ajutorului unui detector de hidrogen se pot detecta cele mai mici scurgeri. Prin urmare, aceasta detectare este fiabila, cu atat mai mult cu cat detectorul prezinta „sensibilitate incrucisata” scazuta, adica sensibilitatea care stabileste impactul altor gaze asupra rezultatului. Acest kit se regaseste in foarte mutine service-uri de specialitate iar cei care il detin au un pret usor mai ridicat la o detectare si incarcare instalatie, insa sunteti siguri ca veti afla daca aveti sau nu probleme cu instalatia de AC si de asemenea nu iti pui in pericol integritatea instalatiei. N-ai vrea sa stii cat costa un compresor de aer conditionat la o masina conventionala, regasita mai mereu pe strazile patriei.

Spre final iti voi explica in doua 3 randuri cum sa faci o verificare rapida la instalatiei. In principiu, o instalatie functionala de AC n-ar trebui sa piarda presiune peste iarna. Inainte de a te gandi sa mergi la o verificare si incarcare de freon, cauta ventilul de incarcare de pe instalatie, inlatura capacul de protectie de plastic sau cauciuc si cu o surubelnita sau o bocata subtire de metal dar lunga, apasa pe ventilul instalatiei. Trebuie sa procedezi la fel cum procedezi cu un ventil de la anvelopa, doar ca nu trebuie sa ai mana sau mai rau, fata in apropierea ventilului si nici deasupra lui. Incearca din lateral sa apesi acel ventil. Daca freonul va iesi afara cu presiune inseamna ca ai o instalatie functionala si nu mai necesita investitii.

ATENTIE. Freonul nu trebuie sa intre in contact cu pielea, fata sau ochii deoarece este un produs foarte toxic iar temperatura acestuia, fiind un agent frigorific, este foarte scazuta. Daca este ingerat poate provoca decesul.

Skoda Karoq, un SUV compact cu sete de aventura.

Noua Skoda Karoq este un SUV compact cu sete de aventura. Fiind echipat cu dotari de conectivitate si cu sisteme de siguranta de ultima ora, modelul poate transforma chiar si cele mai obisnuite drumuri in excursii de lux. Astfel, intruchiparea celui ma nou limbaj de designal marcii Skoda, cu numeroase elemente care amintesc de cristalul de Boemia, te poate ajuta sa transformi fiecare zi a saptamanii intr-o zi de weekend. Karoq cu grila radiatorului specifica tuturor modelelor Skoda, sugereaza putere si siguranta. Partea frontala este dominata de faruri cu linii precis taiate si cu proiectoare de ceata asezate la inaltimea grilei, confirmand capacitatea masinii de a face fata venturilor off-road.
Pasajele angulare ale rotilor si protectiile pragurilor accentueaza caracterul de SUV al masinii, iar jocul atractiv dintre lumini si umbre, pus in scena de limbajul de design al marcii Skoda, confera modelului Karoq gratie atractiva.

Designul interior!
Bordul a fost transformat intr-un adevarat pupitru de comanda. Afisajul digital cu design atractiv si totusi practic ofera toate informatiile de care ai nevoie si le aseaza acolo unde iti sunt necesare: exact in fata ochilor. Astfel beneficiati in orice clipa de datele calatoriei, de informatiile de navigatie precum si de servicii de infotainment si de comunicare. Panoul digital de instrumente afiseaza optim toate informatiile importante, precum datele provenite de la computerul de bord, in cobinatie cu alte detalii, precum cele oferite de sistemul de navigatie.

Iluminarea ambientala!
Poti alege culoarea preferata sau sa-ti completezi fiecare zi cu o alta nuanta. Bordul si iluminarea ambientala cu LED-uri din portierele fata, inclusa in pachetul LED, ofera 10 optiuni atractive de culoare. Iluminarea alba de la nivelul picioarelor este de asemenea inclusa in pachetul LED.

Skoda connect!
Aici sunt incluse doua categorii de servicii. Infotainment online care furnizeaza informatii in timp real catre functia de navigatie, iar serviciul Care Connect este orientat spre asistenta si siguranta, permitandu-ti sa accesezi si sa controlezi autumobilul de la distanta. Ofera de asemenea, un serviciu de asistenta, pentru situatiile in care este nevoie. Apelul de urgenta este initiat automat in situatii de urgenta, cand a fost activat sistemul de retinere al masinii. Sistemul de urgenta poate fi, de asemenea, activat manual, apasand butonul rosu de pe consola plafonului.

Protectie 360 grd!
In situatii extreme, cand soferul nu mai poate interveni activ, intra in actiune dotarile de siguranta pasiva ale masinii (airbag-urile). Iti poti echipa masina cu pana la 9 airbaguri.
Airbag-ul soferului este integrat in volan, iar cel al pasagerului in fata in bord. Daca este nevoie, airbag-ul pasagerului din fata poate fi dezactivat pentru montarea unui scaun pentru copii pe scaunul din dreapta fata.
Airbag-uri laterale fata si spate. Aceste airbag-uri protejeaza zona pelviana si pe cea toracica a soferului si pasagerilor in cazul unei coliziuni laterale.

Performante!
Tractiunea integrala este asigurata de cuplajul interaxial controlat electroic. Cuplajul puntii spate este automat, astfel ca in conditii normale masina poate face uz de avantajele tractiunii fata, iar in conditii extreme, de excelenta tractiune integrala. Perfect echipat pentru off-road, fie ca treceti muntii sau alergati de la o provocare la alta prin tumultul orasului, Karoq isi va pastra rotile ferm pe drum. Fixeaza-ti centura, selecteaza modul de condus si cucereste terenul. Nu incerca un off-road precum in filme deoarece nu va face fata unui off-road extrem, dar cu siguranta nu te va lasa la greu. Cere de la masina cat poate duce si nu ii intinde limitele. Valabil pentru orice masina din gama SUV.

Piesele remanufacturate, calitate OE la preturi accesibile.

In acest articol voi vorbi pe scurt despre piesele remanufacturate OE si AM la calitate de piesa noua. Initial acest articol avea sa fie orientat in directia Mercedes Benz insa piesele remanufacturate sau reconditionate se regasesc la orice model si marca auto.

Pentru posesorii de autovehicule, decizia de a inlocui piesele defecte nu reprezinta un compromis din punct de vedere calitate sau pret. Piesele reconditionate OE sau AM sunt alternativa avantajoasa si ecologica, ce respecta standardele unei piese noi. Astfel automobilele cu un rulaj mare raman fiabile si in acelasi timp dotate cu piese de calitate.
Supuse acelorasi cerinte de calitate ca piesele noi, in baza celor mai recente specificatii tehnice, piesele reconditionate intrunesc cele mai inalte standarde de calitate privind fiabilitatea, siguranta, durabilitatea si protectia mediului, fiind totodata accesibile la pret.

Fiecare piesa uzata este dezasamblata, curatata si reconditionata, in timp ce piesele defecte sunt inlocuite cu piese OE sau AM, in functie de producatorul pe care alegem sa il achizitionam. Mai mult, intreg procesul de reconditionare a pieselor uzate presupune un proces mult mai responsabil fata de mediul inconjurator, economisind atat energie, cat si materii prime. La final se economisesc bani, care se simt in pretul produsului finit.

Pe scurt, in domeniu auto se regasesc foarte multe piese reconditionate de producatori care comercializeaza si piese noi, insa piesele reconditionate vin cu un pret mai accesibil. Poti sa te astepti sa gasesti piese reconditionate la toate marcile auto. Caseta de directie, pompa servodirectie, planetare, compresoare AC, alternatoare, electromotoare, injectoare, pompe sunt cateva din piesele reconditionate pe care le putem gasi. Unele piese, pentru unele masini mai rare pe piata din Romania se gasesc mai greu sau chiar originale, dar tot cu piesa veche la schimb.

Nu fugi de piesele reconditionate ca e posibil sa nu gasesti piese noi la anumite masini. Si asta se intampla deoarece estemai ieftin sa reconditionezi decat sa produci de la zero.

Brembo Xtra. Discuri de performanta pentru masinile de serie.

Brembo a lansat pe piata cu ceva timp in urma un nou disc de frana cu denumirea Xtra, care este primul in lume la calitate in domeniu sistemelor de franare al autoturismelor, motocicletelor si autoutilitarelor. La dezvoltarea noului disc de frana a fost acordata o importanta deosebita sigurantei, respectiv trebuia sa corespunda celor mai inalte cerinte de rezistenta si durabilitate. Pentru gama de produse destinata pietei aftermarket, Brembo a dezvoltat si implementat un sistem de gauri speciale. Numarul gaurilor, dimensiunea acestora, forma si pozitionarea lor au fost dezvoltate, calculate si testate pentru a indeplini toate criteriile de siguranta si performanta. Cu totii stim ca brembo este cel mai important jucator in domeniu sistemelor de franare, astfel ei au investit pentru a aduce pe piata un produs de o calitate superioara si care sa poata fi aplicat pe orice tip de masina. Daca pana acum spuneam ca Textar a urcat foarte repede pe scara calitatii in ultimul timp, sau daca ATE este un producator care echipeaza masinile din fabrica, acum spun ca Brembo este la next level. Sigur, si ceilalti producatori isi au rolul lor bine determinat in piata si calitatea nu o contesta nimeni, insa Brembo se ocupa de performante sportive.

Prezenta gaurilor pe suprafata de franare garanteaza o eficienta mai mare respectiv un raspuns mai rapid si eficient din partea sistemului de franare. Suprafata gaurilor, deja din faza de franare initiala garanteaza o performanta marita datorita frecarii mai mari. Gaurile dezvolta un efect de „razuire” care curata suprafata placutelor de frana de depunerile de material, respectiv impiedica ca pariculele metalice care apar din uzura discului de frana sa se depuna in materialul de frictiune de pe placuta. De asemenea, gaurile sunt in masura sa rupa stratul subtire de apa care eventual se poate depune pe suprafata de franare. Prin urmare, chiar si conducand pe ploaite, sistemul reactioneaza eficient de la prima pedala de frana, astfel garantand performante uniforme in toate conditiile meteorologice.

Nu stiu cat de mult crezi ca sistemul de franare este afectat de conditiile meteo sau caut crezi ca ar putea exista apa pe discul de frana, insa testele pe care le-am facut in facultate pe un stand de franare simuland diferite conditii meteorologice asupra discului de frana au indicat faptul ca iarna chiar si pe asfalt uscat, la temperaturi scazute, discul si placuta se comporta diferit, distanta de franare fiind mai lunga. Umiditatea discului de asemenea schimba parametrii de franare, nu cu mult, dar suficient cat sa faca diferenta.

In caz de temperaturi mari de functionare, arderea rasinii din care sunt compuse placutele de frana, dezvolta gaze care pot provoca fenomenul de fosilizare, fenomen prin care scade coeficientul de frecare dintre placute si disc. Gaurile permit respingerea rapida a gazelor astfel inca intr-un timp foarte scurt se restabilesc contidiile optime de franare. Gaurile imbunatatesc capacitatea de distributie a caldurii datorita circulatiei mai mari a aerului, ceea ce imbunatateste performanta generala a sistemului de franare.

Cu toate ca discurile Brembo Xtra aduc o performanta ridicata, din experienta stiu ca ele sunt ocolite deoarece costul de achizitie este mai mare fata de un ATE, insa ceea ce oamenii nu inteleg este faptul ca performanta este net superioara. Pe langa acest dezavantaj se mai adauga faptul ca atunci cand discul ajunge aproape de capatul vietii, pe suprafata acestuia apar mici fisuri, mai exact intre gaurile de pe suprafata de franare, ceea ce este neplacut pentru romanul bastinas care ar fi in stare sa foloseasca un disc de frana pana ajunge la carii :)) …

Se recomanda Brembo Xtra pentru cei care doresc performante de la sistemul de franare, pentru cei care au un condus sportiv, detin masini puternice sau fac multi km la viteze peste limitele legale.

Rulmentii Glyco, calitate de top in piata aftermarket de piese auto.

Intr-un motor cu ardere interna exista anumite locuri unde piesele se misca una peste cealalta. In zonele afectate frecarea componentelor duce la uzura si la deteriorarea pieselor aferente. Pentru evitarea acestor efecte se utilieaza rulmentii, dupa cum bine stim cu totii. Un rulment este responsabil de a transmite efectul fortei, reducerea frecarii, respectiv impiedicarea uzurii pieselor scumpe din motor.

In acest articol voi vorbi pe scurt despre rulmentii Glyco produsi de grupul Federal-Mogul si care este unul dintre cei mai mari producatori de rulmenti din lume prin gama de produse care contine peste 2500 de piese care se utilizeaza la peste 4000 de tipuri de motoare. Din cate am inteles, rulmentii Glyco se folosesc si in constructia turbomotoarelor de pe avioanele comerciale de clasa mica si medie. In ceea ce priveste domeniul auto, Glyco este furnizor de fabrica la mai mult de 50 de producatori de motoare si subansamble pentru motoare. Glyco echipeaza motoare statice si maritime precum si echipamente agricole si industriale, piesele de schimb fiind fabricare la o calitate de top.

Cele mai importante locatii in motor unde regasim rulmentii si cuzinetii sunt arborele cotit si axul cu came. Arborele cotit este pozitionat in interiorul motorului, fixat de blocul motor prin fusurile palier. Capul bielei face legatura intre picior si cap, care se fixeaza pe fusul manetor al arborelui cotit. Capul bielei are o parte demontabila, numita capac, care serveste la prinderea bielei de arborele cotit. Axele cu came se regasesc in partea superioara a motorului, mai exact in chiulasa si au un rol bine definit in functionarea corecta si continua a motorului. Glyco, la nivel de firma producatoare vine cu o gama variata de piese din componenta motorului, pe langa rulmenti. Cuzinetii, rulmentul de la boltul pistonului sau bucsa de la boltul pistonului, cum se regaseste la o mare parte din masini vin cu Glyco ca echipare de fabrica.

Rulmentii Glyco in ceea ce priveste sarcina si durabilitatea sunt in masura sa indeplineasca si cele mai extreme solicitari. Durablitatea rulmentilor Glyco Sputter este dubla fata de durata de viata a rulmentilor traditionali. Bineinteles, cand vorbim de rulmenti traditionali ne referim la o gama medie din piata aftermarket care ofera o calitate buna dar nu de top. De exemplu, cuzinetii Glyco G-188 au in componenta lor un material inteligent care in timpul rodajului este moale, iar dupa, in timpul functionarii uterioare pe intreaga durata de functionare este tare. Glyco a creat primul material fara plumb cum ar fi Glyco A 70, asigurand astfel cea mai buna performanta, pe langa o buna adaptare si o rezistenta ridicata la oboseala materialului.

Bineinteles ca orice avantaj are si un dezavantaj. Rulmentii Glyco sunt accesibili pe piata auto doar la comanda deoarece pentru noi romanii, marcile necunoscute sunt un mister si ne speriem usor. Asa cum spuneam si intr-un articol anterior despre sistemul de franare Textar , suntem sceptici cand vine vorba de lucruri noi. Eu am folosit rulmenti Glyco la lucrarea mea de diploma in timpul facultatii deoarece s-au dovedit ca rezista la temperaturi ridicate si fix asta aveam nevoie. Bineinteles, nu este singurul producator de top la capitolul rulmenti, ci este in directa competitie cu SKF, NTN-SNR sau FAG dar ei vin la inaintare cu un pret mai realist. Daca la SKF platesti brandul destul de mult, Glyco ofera aceeasi calitate la un pret mai rezonabil.

Acest articol a fost creat cu informatii adunate de la prieteni mecanici, din experienta folosirii acestor rulmenti, dupa ce am spart doua perechi de SKF-uri si de asemenea cu informatii culese de la un bun prieten care imi povesteste cum se distreaza el asambland motoare BMW si ce piese se misca in interiorul unul astfel de motor.

Ce este si ce face filtrul de particule.

In acest articol voi explica ce este filtrul de particule si la ce foloseste acesta sau cum ii mai spun unii DPF de la Diesel Particulate Filter, iar de la o vreme se gasesc pe piata si masini cu GPF adica un filtru de particule pentru motoarele alimentate cu benzina, pentru ca si acestea genereaza particule fine si trebuie tratate in aceeasi maniera.

Ce sunt de fapt particulele? Acestea sunt aerosoli suspendati in atmosfera, naturali sau creati de om. Cei din urma sunt cei pe care ii discut acum. Dimensiunea lor este intre 1 si 12 microni adica cam cat grosimea unui fi de par uman (cele mai mari). Daca sunt atat de mici, cum pot fi acestea filtrare? Asta e o problema la care nu se gandise producatorii de masini pana acum vreo 15 ani. Aceste particule sunt in prima grupa de cristale cancerigene iar Organizatia Mondiala a Sanatatii le-a inclus pe lista celor mai periculosi poluanti din aer. Particulele pot patrunde in caile respiratorii si apoi in sange, provocand diferse afctiuni.

Revenind la masini si la subiectul articolului, exista mai multe tipuri de filtru de particule iar asta se intampla doar pentru motoarele diesel. Dupa cum le spune si numele, aceste filtre capteaza particulele din galeria de evacuare iar in functie de tipul acestora, unele le ard prin cresterea controlata a temperaturii gazelor evacuate de motor, pe cand altele se folosesc de un catalizator pentru a obtine aceeasi reactie. Cand aceasta ardere nu poate avea loc, filtrul incepe sa se umple cu particule, moment in care ceasurile de bord vor arata un martor specific. Acest martor indica ca filtrul de particule a demarat procesul de regenerare. Aceasta regenerare este o curatare pe care nu trebuie sa o intrerupi si care dureaza aproximativ 20 de minute. Trebuie sa stii ca nu e bine sa treci prin regenerare cand esti in oras deoarece trebuie sa circuli constant cu o viteza de 40 – 50 km pe ora sau sa tii motorul turat la peste 2500 rpm, in functie de tipul motorului. Daca vrei sa afli valorile corecte ale modelului tau de motor, citeste manualul masinii, pe care il regasesti in cartile pe care le primesti odata cu masina. In orice caz, nu opri motorul in timp ce filtrul de particule isi face regenerarea. Daca totusi treci prin mai multe tentative esuate de regenerare, atunci filtrul va avea nevoie de o curatare speciala. Aceasta curatare speciala se face la o reprezentanta daca masina este in garantie sau la un centru specializat. In cazuri mai severe, filtrul s-ar putea defecta daca aduna prea multe particule. Il mai poti curata apoi doar prin procedee specifice care necesita demontare, conectare la aparate speciale. Din pacate, nici aceste proceduri nu sunt 100% cu sanse de succes, insa ai sanse foarte mari sa reusesti.

In caz de defectiune a piesei nu anula filtrul de particule asa cum se mai practica pe la noi. Daca faci asta nu vei mai respecta norma de mediu cu care a fost omologata masina ta si vei ajunge sa poluezi mai mult. Sigur, pe langa asta o sa pici si ITP-ul si va trebui sa iti rezolvi problema. Stiu ca de multe ori te gandesti ca ITP-ul nu este o problema asa de mare insa in ultimul an autoritatea de control tehnic in trafic, o divizie de la RAR, a inceput o campanie ampla in toata tara si urmaresc in trafic masini care nu respecta normele de poluare. N-ai vrea sa primesti o amenda considerabila si sa trebuiasca sa-ti cumperi si filtru.

Eu iti doresc asfalt uscat, atentie la necesitatile masinii tale si fara incidente.

Supapa EGR. Functionarea si problemele acesteia.

Mi-am propus ca in cadrul acestui articol sa vin cu o explicatie pe scurt a supapei EGR sau mai exact, supapa de recirculare a gazelor de evacuare, acea supapa care se strica parca tot mai des la masinile moderne. In continuare voi explica ce face, de ce se afla acolo si de ce ne mananca nervii cand se strica.

Mai pe romaneste EGR inseamna recircularea gazelor de evacuare si unii se intreaba de ce ar vrea cineva sa recirculam gazele de evacuare, arse deja… Gazele arse de un motor termic contine o cantitate mare de oxid de azot iar asta se intampa in deosebi la motoarele diesel care opereaza cu tempetaturi mai inalte in camera de combustie. Pentru a contrabalansa aceste noxe, producatorii de automobile au decis sa reintroduca o parte din gazele care pleaca spre esapament, inapoi in galeria de admisie la anumite momente ale functionarii motorului. Scopul este reducerea temperaturii din camera de combustie si inlocirea oxigenului care ar fi fost acolo in mod normal pe langa carburant, ceea ce ar duce la emisii mai scazute atat de oxizi de azot cat si de dioxizi si monoxizi de carbon. Fix acesta este rolul supapei EGR, o supapa controlata de computerul care gestioneaza motorul majoritatii masinilor moderne sau operate de un vacum la masinile mai vechi.

Din anii 75 pana in prezent, majoritatea automobilelor au fost dotate cu supapa EGR. Am zis majoritatea, nu toate. Deci nu vorbim de o noutate absoluta a tehnicii. Bun, dar cand se va deschide supapa EGR? In mod sigur nu se va deschide la ralanti si nici atunci cand motorul este rece, in schimb odata ce motorul a atins temperatura optima, supapa EGR va incepe sa fie deschisa periodic, dar nu si atunci cand apesi pedala de acceleratie pana la podea. Cand nu apesi deloc acceleratia sau cand o apesi la maximum, aceasta supapa nu se va deschide, insa este posibil ca ea sa fie deschisa intre aceste repere daca motorul este suficient de cald. Senzorii de pe motor decid cand este momentul oportun pentru ca supapa sa se deschida si tu nu trebuie si nici nu poti sa faci ceva in privinta asta. E cam la fel ca motoarele pe injectie, nu au nevoie de nici un ajutor din partea ta pentru a functiona.

Daca este o inventie atat de veche, de ce crezi ca se strica supapa EGR? Ei bine, aceasta este o alta problema legata de functionarea masinilor si anume pentru ca lucreaza direct cu noxele motorului. Gazele sunt racite printr-un sistem special inainte de a trece prin valva EGR dar si valva asta se poate defecta de la uzura indelungata. Nu tine doar de intretinere necorespunzatoare ci si de alti factori, cum ar fi conducerea masinii doar in oras, zi de zi, saptamana de saptamana.

Defectiunile comune ale EGR-ului constau in infundarea supapei si blocarea ei intr-o anumita pozitie. Automat, asta va afecta functionarea motorului. Nu are rost sa descriu aici ce si cum se intampla mai departe, cert este ca masina va scoate fum si nu va mai raspunde la acceleratie ca in vremurile bune. Cu cat te prinzi mai repede de problema, cu atat mai bine, pentru ca poti sa strici filtrul de particule al masinii daca mergi cu EGR-ul defect. Poate afecta si catalizatorul, ca sa nu mai vorbesc de alte componente ale motorului. Pe scurt, daca masina nu mai trage cum trebuie sau daca scoate fum de parca ai fi conducator de mocanita, este foarte posibil sa ai o problema la supapa EGR. Oricum, in caz de defectiune la EGR, vei avea martorul check engine aprins in bord. Verificarea erorilor printr-o diagnoza ar putea sa te anunte de o problema la EGR, dar de acolo doar o verificare atenta a piesei poate sa iti spune cat de grav este. Un service independent ar putea incerca o curatare cum cel mai probabil iti doresti, mai ales daca nu mai ai masina in garantie si nu mai esti constrans sa mergi la reprezentanta. In principiu, curatarea supapei va reusi doar daca prinzi problema in faza incipienta, in consecinta se impune inlocuirea supapei deoarece curatarea devine imposibila.

Iti spun de pe acum ca nu exista solutii sau aditivi minune pentru curatarea supapei EGR fara sa o dai jos de pe masina. Trebuie sa demontezi piesa pentru a o putea repara sau inlocui. Cu cat o repari mai repede, cu atat mai bine, pentru ca un EGR blocat pe deschis chiar si partial iti va face motorul sa mearga de parca ar fi pe ultimul drum. Daca insisti sa conduci asa sau daca nu te prinzi urmeaza o avarie si o reparatie ceva mai scumpa. Tocmai de aceea este indicat sa fii atent la ce face masina ta si la cum se comporta atunci cand nu pare in apele ei.

Ca si costuri, din experienta iti spun ca o supapa EGR pentru o masina destul de des intalnita pe strazile noastre si ma refer aici la grupul VAG, Opel, Dacia/Renault, BMW, Peugeot, Citroen, Fiat, costa undeva intre 400 si 1000 lei, in functie de tipul motorului, vechimea acestuia, tipul de masina si bineineles calitatea supapei. Pentru a nu ajunge la inlocuirea supapei recomand curatarea acesteia atunci cand masina da semne de oboseala. Manopera te va costa mai putin si tu vei ramane cu o masina functionala si cu mai multi bani in buzunar.

Sa ai drumuri bune, asfalt uscat si fara evenimente!

 

Bujiile incandescente la VW Passat, cod motor AVB, AVF si AWX. Testare, demontare si montare.

Mi-am propus ca in cadrul acestui articol sa fac o scurta descriere a sistemului de preincalzire la o grupa de motoare care echipeaza VW Passat cu motoarele AVB, AVF si AWX. Vorbesc despre aceste motoare deoarece am avut de-a face cu ele si sunt sigur ca nu vorbesc prostii. Oricum, nici restul motorizarilor nu sunt diferite, unele aspecte sunt identice dar voi vorbi mai pe larg in alte articole. Acum ma refer strict la AVB cu injectie electronica directa, injectoare mdulare, 74kw (100 cp), AVF si AWX cu injectie electronica directa, injectoare modulare, 96 kw (130cp). Important ca bujia care urmeaza sa fi inlocuita,daca este necesar, sa fie de 8A si forta de strangere de 15 Nm (cu cheie dinamometrica).

Pentru a ajuta pornirea la rece, motoarele diesel sunt prevazute cu un sistem de preincalzire, care este format din 4 bujii incandescente,un modul de comanda pentru aceste bujii incorporat in calculatorul motorului, un martor luminos la bord si cablajul electric aferent. Bujiile incandescente sunt rezistente electrice miniaturale, capsulate intr-o carcasa metalica cu o sonda la un capat si o mufa electrica la celalalt capat. Fiecare camera de ardere are o bujie insurubata in ea, cu varful sondei pozitionat pe aceeasi linie cu puful de motorina de la injectoare. Atunci cand bjuia incandescenta este alimentata, ea se incalzeste rapid, ceea ce provoaca incalzirea motorinei care trece peste sonda bujiei la temperatra optima, gata de combustie. Lungimea perioadei de preincalzire este controlata de calculator care urmareste temperatura motorului prin intermediul termosondei lichidului de racire si modifica timpul de preincalzire pentru a satisface conditiile.

Un martor luminos montat pe consola bordului anunta soferul ca se produce preincalzirea. Martorul se stinge atunci cand preincalzirea este suficienta pentru a permite pornirea motorului, insa se va continua alimentarea electrica a bujiilor incandescente pentru inca putin timp, pana cand motorul porneste. Daca nu se produce nici o tentativa de pornire a motorului, alimentarea electrica a bujiilor incandescente este decuplata pentru a impidica descarcarea bateriei sau arderea bujiilor. Dupa ce motorul a pornit, exista o perioada de post incalzire care are loc indiferent daca este precedata sau nu de preincalzire. Aceasta perioada dureaza un minim de 4 minute dupa ce motorul a pornit. Incalzirea este oprita dupa aceasta perioada sau daca turatia motorului creste peste 2500rpm. Post-incalzirea scade zgomotele de ardere si amelioreaza calitatea ralantiului si in plus reduce emisiile de hidrocarburi. Martorul luminos se aprinde initial cand este contactul pus cu motorul rece si indica alimentarea bujiilor incandescente. Daca motorul nu se aprinde in aceste conditii, exista o defectiune la sistemul de preincalzire care trebuie investigata si rezolvata. Atunci cand motorul este cald, martorul poate sa nu se aprinda si sa porniti motorul direct iar post incalzirea se va produce automat.

Testarea bujiilor incandescente
Daca sistemul functioneaza prost, testarea se face numai prininlocuire cu piese noi, insa se pot face si unele verificari preliminare. Inainte de a testa sistemul, vedeti daca tensiunea bateriei este de cel putin 11.5 volti, cu ajutorul unui aparat de masura. Daca este necesar in vederea accesului, scoateti capacul de la motor. Detaliile de demontare difera in functie de model, insa piulitele de pridere a capacului sunt camuflate sub capacele de plastic care se trag dn capacul mare. Desurubati piulitele si scoateti capacul de pe motor, desprinzand toate firele si furtunurile de pe el. Decuplati mufa electrica de pe termosonda lichidului de racire din spate. Decuplarea in acest mod a sondei simuleaza un motor rece, cerinta obligatorie pentru activarea bujiilor incandescente. Decuplati mufa electrica de pe bujia incandescenta cea mai la indemana si cuplati un multimetru potrivit intre mufa si un punct de masa bun. Cereti unei persoane sa puna contactul. tensiunea bateriei ar trebui sa fie afisata in timp aproximativ de 20 secunde si tineti cont ca valoarea inregistrata cade la zero atunci cand preincalzirea s-a incheiat. Daca pe bujia incandescenta nu apare tensiune de alimentare, atunci defectiunea este posibil sa fie la releul bujiilor sau in putine cazuri in firele instalatiei. Mai vedeti si daca siguranta sau legatura fuzibila a bujiei aflata de obicei deasupra bateriei nu s-a ars. Daca da, aceasta indica i defectiune serioasa la fire si nu la releu.
Pentru a depista bujia incandescenta defecta, decuplati mai intai cablul de masa al bateriei. Decuplati mufa electrica de pe borna bujiei incandescente, masurati rezistenta electrica dintre borna bujiei si masa motorului. Daca aveti la dispozitie un ampermetru potrivit, cuplati-l intre bujia incandescenta si mufa ei si masurati consumul de curent in stare stabila dar ignorati valoarea initiala a debitului electric, care e cam cu 50% mai mare. Ca si orientare, un consum excesiv de curent sau lipsa debitului electric indica o bijie defecta. Ca o ultima verificare, scoateti bujiile incandescente si inspectati tijele lor cautand semne de deteriorare. O tija arsa rau sau calaminata poate fi indicatia unui injector defect.

Demontarea si montarea bujiilor incandescente
Pentru demontare si montare nu ai nevoie de scule speciale si nu necesita cunostinte temeinice. Decupleaza cablul de masa al bateriei, trage de capacelele care acopera piulitele capacului de la motor si scoate capacul. Pentru a ajunge la bujia incandescenta a cilindrului 4, scoate surubul din mijloc cu cap imbus de 13mm si da capul filtrului de motorina la o parte, cu tot cu furtune (nu decupla furtunurile de pe capul filtrului). Desfa surubul de strangere si trage filtrul de motorina in sus si afara din bratara. Slabeste si scoate cele 5 suruburi/piulite care prind bratara filtrului la motor. Trage conducta de racire de pe bujia incandescenta nr. 4, si scoate cu atentie mufele de pe capetele bujiilor incandescente. Cu ajutorul unei chei tubulare adanci de 10mm, desurubreaza si scaote bujiile incandescente din capacul de chiulasa.
Montarea este inversa demontarii, dar trebuie sa tii cont de anumite aspecte. Strange bujiile incandescente la cuplul specificat in cartea masinii, adica 15Nm (cu cheia dinamometrica). Cand montezi bujia incandescenta a cilindrului 4, slabeste piulita de prindere a conductei de racire metalice din fata motorului, pentru a usura montarea bratarii filtrului de motorina pe motor. Umple filtrul de motorina inainte de a monta capacul.

Daca ai depistat ca ai probleme cu o bujie, daca este arsa sau slabita, este recomandat sa inlocuiesti toate bujiile. Daca una este slabita sau defecta, nu iti garanteaza nimeni ca celelalte nu sunt la fel sau nu sunt in curs de a se defecta. Ideea e ca bujiile incandescente sunt consumabile si necesita inlocuire. Cand dau semne de batranete, schimba toate bujiile. Nu te zgarci la calitatea lor si cauta ceva bun, produs de Beru, Denso, NGK, Delphi sau Bosch. Nu cauta acareturi si piese ieftine ca o sa ajungi sa le schimbi cu mult inainte de termen.

%d blogeri au apreciat: